為什么自動駕駛卡車公司背后都有一家物流平臺?

　　2021年8月16日，美團(tuán)又悄悄投資了一家名叫“輕舟智航”的自動駕駛通用方案公司，這是王興繼理想汽車、毫末智行，以及贏徹科技等之后，對自動駕駛落的又一落子。據(jù)了解，輕舟智航自動駕駛技術(shù)的主要落地場景是城市接駁專線、微循環(huán)公交等場景。

　　然而，客觀來看，在自動駕駛的實際應(yīng)用場景方面，相對標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的公路運(yùn)輸，要比復(fù)雜多變的城市道路商業(yè)化落地更容易實現(xiàn)。這也讓市場對自動駕駛卡車技術(shù)公司與科技物流企業(yè)的結(jié)合有著相對更高的關(guān)注度。

　　也使得行業(yè)普遍存在一個現(xiàn)象：基本上每家自動駕駛技術(shù)公司，其背后基本上也都有一家科技物流企業(yè)的身影。

　　如自動駕駛技術(shù)研發(fā)商主線科技的背后，有著全國實時運(yùn)輸場景的科技物流平臺福佑卡車;自動駕駛卡車公司智加科技的背后，有著公路貨運(yùn)信息撮合平臺滿幫集團(tuán);自動駕駛技術(shù)研發(fā)商贏徹科技，也有著物聯(lián)網(wǎng)科技物流平臺G7的布局;以及在國際市場上，自動駕駛卡車公司圖森未來的背后，也有著國際物流巨頭美國速運(yùn)和UPS的影子等等。

　　現(xiàn)象背后的邏輯關(guān)鍵在于：任何先進(jìn)前沿的科技，如果找不到具體的實際落地場景，都無法發(fā)揮技術(shù)的最高價值。

　　據(jù)司法大數(shù)據(jù)專題報告，貨車占據(jù)汽車保有量的10.71%，但交通事故發(fā)生率高達(dá)32.04%。CIC報告中提到，干線運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)中燃油成本占比最高，達(dá)30%以上。

　　市場預(yù)測，憑借無人化、智能化的產(chǎn)品屬性，應(yīng)用L4級無人重型卡車可以使交通事故率可降低約90%。燃油方面，駕駛習(xí)慣良好的司機(jī)能節(jié)省20%的油耗，而自動駕駛卡車在此基礎(chǔ)上可進(jìn)一步節(jié)省6%的油耗。

　　在公路運(yùn)輸領(lǐng)域，通過互聯(lián)網(wǎng)解決司機(jī)和貨主信息撮合匹配之后，很多企業(yè)都在探索解決卡車司機(jī)運(yùn)輸安全與運(yùn)輸成本的實際場景解決方案。而自動駕駛的商業(yè)落地所帶來的大機(jī)遇，也吸引著創(chuàng)投圈對此賽道的持續(xù)加注。

　　近期，嬴徹科技完成了新一輪的2.7億美元的B輪融資，背后的股東不乏有京東物流和德邦快遞等科技物流企業(yè)。而在其上一輪融資中，也能看到G7參與其中。嬴徹科技CEO馬喆人曾對外表示，中國干線物流是萬億級市場，自動駕駛會率先在這個巨大市場實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)運(yùn)營。

　　據(jù)了解，相比較純自動駕駛技術(shù)的公司而言，贏徹科技注重“技術(shù)+運(yùn)營”的模式，自建運(yùn)營場景，從L3運(yùn)力平臺起步，打造未來的貨運(yùn)機(jī)器人網(wǎng)絡(luò);和汽車產(chǎn)業(yè)上下游合作，通過嬴徹訂單的拉動，和主機(jī)廠戰(zhàn)略合作定制;同時在核心的自動駕駛技術(shù)方面，研發(fā)車規(guī)級、面向量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)。

　　但這也意味著公司將會做得越來越重。

　　與贏徹科技類似的還有智加科技和圖森未來。圖森未來的模式也是“技術(shù)+運(yùn)營”，一方面提供技術(shù)給Tier 1和OEM供應(yīng)商，合作量產(chǎn)L4級自動駕駛卡車，另一方面打造自己的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)AFN(Autonomous Freight Network)。

　　智加科技創(chuàng)始人劉萬千曾表示，圖森未來借助美國速運(yùn)和一些大型貨運(yùn)公司來買車，實現(xiàn)運(yùn)營能力;贏徹科技背靠G7公司，母公司可以通過金融租賃的方式為他們提供車輛運(yùn)營和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的幫助;而智加科技并不做運(yùn)營，主要依靠滿幫集團(tuán)，未來他們也可以選擇和滿幫一起運(yùn)營，但目前核心定位為技術(shù)服務(wù)商。

　　公開信息查詢到，智加科技和一汽簽了獨(dú)家協(xié)議，成為一汽獨(dú)家自動卡車技術(shù)供應(yīng)商，也和車貨匹配平臺滿幫集團(tuán)達(dá)成了獨(dú)家戰(zhàn)略合作，成為滿幫集團(tuán)獨(dú)家自動駕駛供應(yīng)商。此前，又以20%的股份，拿下了亞馬遜購買超過約 1 萬套智加科技重卡自動駕駛系統(tǒng)訂單。

　　但這都沒有深入切入到公路運(yùn)輸全鏈條的實際場景之中，而被業(yè)內(nèi)同滿幫集團(tuán)稱為“公路貨運(yùn)雙子星”的福佑卡車，過去兩三年與主線科技從自動駕駛車輛測試，到雙方合資成立子公司推動自動駕駛技術(shù)在高速物流領(lǐng)域的落地，再到近期的國內(nèi)首個干線物流自動駕駛商業(yè)項目啟動，以及同福田拿到北京智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)的商用車自動駕駛路測牌照，持續(xù)在探索自動駕駛的商業(yè)化場景的落地。

　　其中，他們拿下商用車自動駕駛路測牌照，意味著福佑卡車和主線科技的自動駕駛測試更加貼近實際運(yùn)營場景，是從封閉路段測試向開放路況延伸的真實道路測試，將更可能加速自動駕駛商業(yè)化場景的落地。

　　作為科技物流公司，福佑卡車具有覆蓋全國的智能運(yùn)力網(wǎng)，獨(dú)有的智能調(diào)度系統(tǒng)，交易全鏈條大數(shù)據(jù)，以及長期運(yùn)營沉淀下來的豐富的行業(yè)Know-How，是自動駕駛卡車落地的必要條件。

　　而主線科技是專注于L4級自動駕駛卡車技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的自動駕駛技術(shù)研發(fā)商，面向物流樞紐與物流干線場景，以自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)重新定義物流運(yùn)輸方式。這就使得主線科技自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)，能夠在福佑卡車的實時卡車運(yùn)輸場景中，更快實現(xiàn)技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。

　　福佑卡車技術(shù)合伙人陳冠嶺認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化落地需要一個長周期過程。目前是在港口這樣封閉、半封閉的場景落地，后續(xù)可能會在高速干線路段落地，但這意味著卡車司機(jī)的勞動可以更加有確定性，比如往返高速路口的接駁站和當(dāng)?shù)匚锪鲌@即可，讓司機(jī)可以在家附近工作，可以避免長途疲勞駕駛。但自動駕駛絕非是取代卡車司機(jī)，它是在干線路段對司機(jī)的技術(shù)輔助。

　　對自動駕駛商業(yè)化場景落地的判斷，陳冠嶺與Uber Freight CEO Lior Ron 判斷相似。Lior Ron認(rèn)為自動駕駛將會在整個運(yùn)輸過程中發(fā)揮非常重要的作用，因為第一英里和最后一英里需要有一名卡車司機(jī)，將拖車從自動駕駛卡車轉(zhuǎn)移到配送中心或集散地。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，從自動駕駛商業(yè)化落地的可預(yù)見性來看，在交通復(fù)雜的城市道路由卡車司機(jī)負(fù)責(zé)，交通單一且事故率高的路段由自動駕駛來代替是目前場景下可行性較高的方案。

　　因此，不管自動駕駛技術(shù)如何迭代，是L4級的高度自動駕駛，還是L5級的完全自動駕駛，都要結(jié)合真實的運(yùn)營場景，而非模擬場景來實現(xiàn)技術(shù)的商業(yè)化落地。這也必然使得自動駕駛公司與科技物流公司要有深度結(jié)合。