洗牌在即 部分動力電池企業(yè)或?qū)⒚媾R倒閉厄運(yùn)

　　一直以來， 新能源整車企業(yè)銷量取決于電池企業(yè)的產(chǎn)量，也正基于此，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池產(chǎn)能也快速提升。但是，動力電池行業(yè)發(fā)展小、散、亂，“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”的問題也愈加凸顯，尤其是進(jìn)入2017年，動力電池廠商遭受著來自上下游兩端的擠壓：一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補(bǔ)貼下調(diào)。業(yè)內(nèi)人士表示：動力電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒉饺肫D危時刻，事實(shí)果真如此嗎?

動力電池廠商遭受著來自上下游兩端的擠壓

　　“預(yù)警機(jī)制”失靈 產(chǎn)能過剩誰之過

　　自2015年起，動力電池迎來大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機(jī)。從產(chǎn)能擴(kuò)張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元，而這只是動力電池領(lǐng)域產(chǎn)能“飛天”的一個縮影。

　　在業(yè)內(nèi)看來，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達(dá)到170GWh/年。來自興業(yè)證券的分析報(bào)告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預(yù)計(jì)到2020年動力電池需求量將超過90GWh。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學(xué)教授歐陽明高看來，該產(chǎn)業(yè)或?qū)⒃谖磥砣廖迥陜?nèi)達(dá)到產(chǎn)能飽和。

　　步入2017年，產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐并未停止，投身動力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情。據(jù)報(bào)道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)都已經(jīng)或計(jì)劃上馬新的生產(chǎn)線。

　　顯而易見，以目前的形勢來看，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過銷量增速。

　　雙重壓力夾擊 馬太效應(yīng)凸顯

　　2017年伊始，新能源汽車啟動補(bǔ)貼退坡機(jī)制，核算下來，整體的補(bǔ)貼降低了40%。新能源汽車補(bǔ)貼大幅驟降，成本壓力直接波及到上游產(chǎn)業(yè)鏈條上的動力電池。除了承受來自下游車企的降價壓力，原材料端價格高企使得動力電池企業(yè)的處境更是雪上加霜。

　　今年以來，原材料價格維持高企，行業(yè)數(shù)據(jù)表明，2017年5月18日碳酸鋰價格參考報(bào)價每噸14萬元，金屬鈷參考報(bào)價維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中成本占到10%左右的金屬鈷價格較2016年出現(xiàn)了翻倍增長。

動力電池性能還需要大幅度提升

　　新能源車企普遍強(qiáng)勢喊話，要求動力電池降價20%-30%。“面臨降成本壓力，企業(yè)主要是靠提升能量密度和規(guī)模效應(yīng)，以及各環(huán)節(jié)的原材料壓縮來實(shí)現(xiàn)，利潤是擠出來的。”工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪時表示。

　　2017年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點(diǎn)，“我們動力電池的核心技術(shù)還沒有實(shí)現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進(jìn)一步加劇。“不僅如此，動力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標(biāo)準(zhǔn)缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

　　可以說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)步對動力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質(zhì)、能量密度、安全系數(shù)等，同時電池制造也朝著信息化、穩(wěn)定化等方向邁進(jìn)。說到底，動力電池企業(yè)的核心競爭力，是通過技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化、管理規(guī)范化，加快推進(jìn)電池智能制造步伐，推動我國電池產(chǎn)品進(jìn)入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質(zhì)的要求，而非一味地?cái)U(kuò)大產(chǎn)能，重產(chǎn)量而不重質(zhì)量。

　　可以說，由于補(bǔ)貼政策趨嚴(yán)收緊，應(yīng)用側(cè)市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運(yùn)息息相關(guān)的動力電池，今年以來出現(xiàn)量價齊跌的低潮是必然的趨勢。

　　有專家表示，“排在第一梯隊(duì)的電池企業(yè)通過各種措施，在成本壓縮上有強(qiáng)大的實(shí)力，能保證自身利潤。但是小企業(yè)如果不快速擴(kuò)大規(guī)模的話，就會被淘汰。我估計(jì)今年會有一批電池企業(yè)倒閉，再過一兩年就剩下電池巨頭了。”

　　“對大型龍頭企業(yè)來說，成本壓力可能不是那么大，但是小型企業(yè)會不會撐得住就很難說了。今年會看到行業(yè)的整合潮，一批小企業(yè)或?qū)⒌沟簟?rdquo;吳輝持類似看法。

　　優(yōu)勝劣汰是市場經(jīng)濟(jì)的游戲規(guī)則，笑到最后的企業(yè)才能“剩者為王”。“小、亂、差” 的動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被無情淘汰。艱危時刻，小企業(yè)必須從多方面尋找妙策，在核心技術(shù)和商業(yè)模式上，積極創(chuàng)新，在各個流程環(huán)節(jié)上壓縮成本支出，才有望存活。

　　從另一角度來看，行業(yè)集中度或許也標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)的成熟度。只有將產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源向標(biāo)桿骨干企業(yè)集中，才能真正提振行業(yè)未來。

　　以此觀之，洗牌潮的洶涌未免不是行業(yè)之幸!