輕型卡車替代低速貨車加速

　　2014年底，工信部曾發(fā)布公告，要求自2016年1月1日起，低速貨車新產(chǎn)品執(zhí)行與輕型載貨汽車同等的節(jié)能與排放標(biāo)準(zhǔn)(國(guó)四標(biāo)準(zhǔn))。2017年1月1日起，在《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理中取消低速貨車產(chǎn)品類別，相關(guān)企業(yè)應(yīng)停止生產(chǎn)、銷售低速貨車產(chǎn)品。

輕型卡車替代低速貨車加速

　　由此可見，工信部發(fā)布公告已經(jīng)表明從2017年1月1日起，取消低速貨車(四輪農(nóng)用車)的生產(chǎn)資質(zhì)、停止生產(chǎn)與銷售，低速貨車將徹底退出歷史舞臺(tái)，而不是 要求象往年那樣---低速貨車(四輪農(nóng)用車)與輕型卡車并軌。這意味著全國(guó)將會(huì)有30-50萬(wàn)輛的低速貨車(四輪農(nóng)用車)將劃歸于輕型卡車領(lǐng)域(不過已有 過大半的四輪農(nóng)用車是持有生產(chǎn)車企發(fā)放的二套牌證，一套牌證是輕卡藍(lán)牌;另一套牌證是四輪農(nóng)用車綠牌，而過大半已經(jīng)持有所謂輕卡生產(chǎn)資質(zhì)。因此，預(yù)計(jì)約有 30萬(wàn)輛左右掛綠牌的低速貨車(四輪農(nóng)用車)，屆時(shí)輕型卡車(不含皮卡車)的年產(chǎn)銷量可能達(dá)到150-170萬(wàn)輛的市場(chǎng)容量規(guī)模。

　　2016年1月15日，國(guó)家環(huán)保部和工信部共同發(fā)布了《關(guān)于實(shí)施第五階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的公告》。按照其要求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開始實(shí)施機(jī)動(dòng)車國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn);自2017年7月1日起，全國(guó)所有地區(qū)制造、進(jìn)口、銷售和注 冊(cè)登記的重型柴油車均須符合國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn);全國(guó)自2018年1月1日起，所有車型都須符合國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)要求。

　　2016年1月20日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實(shí)施，對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)起到推動(dòng)作用。

　　本次新修訂的標(biāo)準(zhǔn)分別對(duì)以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質(zhì)量設(shè)定了64個(gè)燃料消耗量限值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料 消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km;最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、這 一版新標(biāo)準(zhǔn)中，相關(guān)要求都比2007版國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)分別都更加嚴(yán)格20%左右。為了便于測(cè)量和監(jiān)管，防止出現(xiàn)企業(yè)通過申報(bào)較高最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量獲得更加寬松限值 的情況，新標(biāo)準(zhǔn)選擇將汽車正常條件下準(zhǔn)備行駛時(shí)，尚未載人、載物時(shí)候的整車整備質(zhì)量作為新的評(píng)價(jià)參數(shù)，取代了原來標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中規(guī)定的“最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 排 量”的參數(shù)。

　　新標(biāo)準(zhǔn)將于2018年1月1日起實(shí)施，新版標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實(shí)施將對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)國(guó)家節(jié)能減排的要求，提高我國(guó)輕型商用車輛節(jié)能技術(shù)水平，完善我國(guó)汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　2016年3月1日，發(fā)改委通知，2017年1月1日起，全國(guó)全面供應(yīng)符合國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的車用汽油(含E10乙醇汽油)、車用柴油(含B5生物柴油)，同時(shí)停 止國(guó)內(nèi)銷售低于國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用汽、柴油。近日，國(guó)家發(fā)改委、公安部、財(cái)政部、環(huán)境保護(hù)部等11個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)成品油質(zhì)量升級(jí)及加強(qiáng)市場(chǎng)管理 的通知》。

　　今年的一月和三月，國(guó)家環(huán)保部和工信部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委和國(guó)家發(fā)改委一連發(fā)了一個(gè)公告、一個(gè)強(qiáng)制性新修定的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和另一通知。其“三箭齊發(fā)”的“紅頭文 件”，意味著中國(guó)政府部門加快了實(shí)施機(jī)動(dòng) 車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的步伐，這將會(huì)對(duì)今年、明年或后年的商用車行業(yè)及市場(chǎng)帶來重大的影響，特別是對(duì)輕型商用車(含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速 汽車)的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內(nèi)容精神并切合車企與市場(chǎng)情況做一淺顯的分析。

　　重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對(duì)其沒影響，另加上重卡科技含量遠(yuǎn)高于N型類的輕卡類，今年主流主機(jī)重卡車企實(shí)現(xiàn)全部國(guó)四產(chǎn)品 到國(guó)五的切換。從近年來投入的產(chǎn)品線研發(fā)資金及國(guó)五技術(shù)儲(chǔ)備上不存在任何高難度技術(shù)障礙問題，但為此造成企業(yè)研發(fā)投入增加，進(jìn)而帶來成本壓力，其價(jià)格也會(huì) 因此“水漲船高”。如從國(guó)一至國(guó)二、國(guó)二至四三、國(guó)三至國(guó)四，馬上又是國(guó)四升級(jí)到國(guó)五所帶來的成本提升，必將會(huì)增加成本的壓力稀釋分?jǐn)傓D(zhuǎn)嫁給用戶，給用戶 帶來額外的成本負(fù)擔(dān)。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對(duì)于單車成本本來就利薄的輕型商用車企業(yè)來說，每一次的升級(jí)換代就如同蛇蛻皮的 痛苦過程。尤其是對(duì)低速貨車(四輪農(nóng)用車)來說，每一次的升級(jí)換代都意味著一次次被邊緣化和淘汰過程的加速。

　　如果是沒有自制動(dòng)力的非主流品牌且規(guī)模小、綜合技術(shù)實(shí)力弱與的輕型商用車企業(yè)來說，在社會(huì)配套資源方面要承擔(dān)更大的成本壓力，企業(yè)的采購(gòu)成本會(huì)有所大幅增 加而抬高售價(jià)，進(jìn)而導(dǎo)致滯銷加大庫(kù)存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。當(dāng)下尤其是一些原農(nóng)用車車企并軌至輕型商用車領(lǐng)域的生產(chǎn)車企，或進(jìn)入不久而無(wú)發(fā)動(dòng) 機(jī)自制能力的皮卡和微卡車企，將會(huì)面臨著更大的生存危機(jī)。

　　與此同時(shí)，在逼“霸王硬上弓”的中國(guó)式汽車排放激進(jìn)政績(jī)型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而是有發(fā)動(dòng)機(jī)自制能力的合資車企，尤其是境外在 華的合資和獨(dú)資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級(jí)技術(shù)的核心最關(guān)鍵的命門，而這些關(guān)鍵命門技術(shù)是必須要花巨資來購(gòu)買的，就這樣中國(guó)老百姓 納稅人的白花花的銀子就不費(fèi)吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認(rèn)為這些張著血盆大口在華經(jīng)營(yíng)的海外大鱷們，不 僅掌控著“恐龍型”中國(guó)汽車的“大腦神經(jīng)”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當(dāng)下的中國(guó)汽車充其量也只不過是這幫國(guó)外資本家的一個(gè)個(gè)海外殖民地工 廠而已罷了。

　　此外，在汽車國(guó)五排放推進(jìn)過程中，還存在著一些相當(dāng)大的制約因素，符合標(biāo)準(zhǔn)的油品及尿素質(zhì)量也是保障國(guó)五實(shí)施的一個(gè)重要因素。比如，各地油品的差別很大， 尤其是非中心大城市以外的地區(qū)國(guó)五燃油品質(zhì)差，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)“中毒”而停機(jī)爮窩，給用戶造成較大的直接經(jīng)濟(jì)損失。況且未來也不可能總是純進(jìn)口國(guó)五成品油來 滿足中國(guó)整個(gè)社會(huì)的巨大需求量。

　　與前二年在國(guó)三升級(jí)國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)就存在的套牌的現(xiàn)象一樣，現(xiàn)在分地區(qū)實(shí)施國(guó)五也極容易造成異地上牌問題，尤其是在“山高皇帝遠(yuǎn)”的一些較偏遠(yuǎn)地區(qū)就出現(xiàn) 了“上有政策;下有對(duì)策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)級(jí)低端車型，在政策不能有效認(rèn)真貫徹和執(zhí)行及地方監(jiān)管形同虛設(shè)的情況下，套牌的現(xiàn)象就更 加普遍進(jìn)而泛濫成災(zāi)。

　　眾所周知，低速貨車(四輪農(nóng)用車)與輕型卡車存在部分重疊市場(chǎng)，低速貨車(四輪農(nóng)用車)與低端輕卡相比，具有低價(jià)格的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。此外，為適應(yīng)中國(guó)廣大農(nóng)村 的道路與重載要求，長(zhǎng)期以來一些低速貨車(四輪農(nóng)用車)配置的是低排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)，許多現(xiàn)在還停滯在國(guó)一或國(guó)二水平，一些能達(dá)到國(guó)三排放標(biāo)準(zhǔn)的已經(jīng)與輕卡 并軌了。此外，車身車架許多受力的關(guān)健部位，都增加了加強(qiáng)措施，所以從堅(jiān)固性上可能要比輕卡要皮實(shí)耐用得多。

　　這十多年來，由于我們對(duì)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)要求的不斷升級(jí)，確實(shí)已將低速貨車(四輪農(nóng)用車)逼到了“死路”，已經(jīng)無(wú)路可走了。四輪農(nóng)用車的興起是中國(guó)廣大農(nóng)村 農(nóng)民階級(jí)對(duì)其需求市場(chǎng)的結(jié)果，至今它還具有強(qiáng)旺的生命力!倒逼退市本來就不是法制市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為，而是政策強(qiáng)制的結(jié)果。

　　一般的低速貨車(四輪農(nóng)用車)的售價(jià)要比一般的低端輕型卡車要低萬(wàn)元左右，而就是這一萬(wàn)元對(duì)于仍然處于貧困中的中國(guó)農(nóng)民兄弟來說，還是個(gè)大數(shù)字，一年臉朝 黃土背朝天的在地里刨食，又能節(jié)省下幾個(gè)血汗錢?據(jù)筆者近年來對(duì)農(nóng)村汽車市場(chǎng)的調(diào)研表明，許多農(nóng)村用戶根本拿不出3萬(wàn)元的儲(chǔ)蓄，買掙錢機(jī)器的汽車的資金基 本上是向親戚鄉(xiāng)鄰們借的，七拼八湊地才能買上一輛3-5萬(wàn)元的低速貨車(四輪農(nóng)用車)或輕型卡車，而且是更趨同于選購(gòu)前者，這也是近年來低端輕卡銷量倒退 市場(chǎng)不振的主要因素。而與此同時(shí)，價(jià)廉物美的低速貨車(四輪農(nóng)用車)卻銷量逐年走好，去年市場(chǎng)增長(zhǎng)率與輕卡下滑二個(gè)百分點(diǎn)以上相左，反而上升二個(gè)百分點(diǎn)以 上，低速貨車確實(shí)分流了相當(dāng)一部分輕卡用戶，用戶流失較為嚴(yán)重的多為低端車型市場(chǎng),這也是近年來輕卡與低速貨車銷售呈現(xiàn)出不同的銷售態(tài)勢(shì)和市場(chǎng)兩極分化的 主要原因之一。

　　中國(guó)農(nóng)村不需要高端輕卡，只需皮實(shí)耐用的經(jīng)濟(jì)級(jí)低端輕卡和農(nóng)用車，這與農(nóng)村的社會(huì)結(jié)構(gòu)、道路情況與中國(guó)農(nóng)民階級(jí)現(xiàn)階段的收入境況直接相關(guān)聯(lián)，我們不能將城 市人的收入與各級(jí)官員的高收入來平均農(nóng)民的年均收入，不絕對(duì)不公平也絕對(duì)不公正，其政績(jī)型的中國(guó)式汽車排放標(biāo)準(zhǔn)無(wú)休止的升級(jí)換代，對(duì)農(nóng)民階層是一種傷害， 也無(wú)益于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　今年，面對(duì)升級(jí)到國(guó)四的低速貨車(四輪農(nóng)用車)，產(chǎn)品成本大幅提高，其與輕卡間的優(yōu)勢(shì)已不明顯，競(jìng)爭(zhēng)力已遠(yuǎn)不及輕卡，進(jìn)而在政策、法規(guī)與市場(chǎng)的三重壓力下 自然退市，淘汰落后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。但畢竟低端輕卡產(chǎn)品在價(jià)格，價(jià)格是主要關(guān)鍵因素，且其用途和產(chǎn)品力方面與低速貨車差別不大，這也意示著 輕卡市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)在未來將更加激烈。

　　今后一個(gè)階段中，預(yù)期與轉(zhuǎn)型升級(jí)后低速貨車生產(chǎn)企業(yè)相比，傳統(tǒng)的輕卡制造商在輕卡制造領(lǐng)域無(wú)疑具有多方面的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，在價(jià)格基本相同的情況下，低速貨車(四輪農(nóng)用車)用戶向輕型卡車的轉(zhuǎn)化率也是顯而易見的，價(jià)格是產(chǎn)品在市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力的最大體現(xiàn)。未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將不再僅僅是傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)的主機(jī)廠之間的博弈，將會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上，更是生產(chǎn)廠家與經(jīng)銷商、服務(wù)商間對(duì)市場(chǎng)滲透、理解、服務(wù)、反應(yīng)速度等多方面的綜合較量與搏弈。