中小物流企業(yè)面臨這6大難關(guān)！在激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，該如何破局？

　　在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)激烈的物流行業(yè)中，中小物流企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是主營(yíng)業(yè)務(wù)為公路運(yùn)輸?shù)摹?/p>

　　筆者身邊的物流企業(yè)的老板，有的毅然決定出售公司的運(yùn)輸車(chē)輛，并關(guān)閉公司的；也有選擇繼續(xù)在物流運(yùn)輸?shù)馁惖郎?，同時(shí)開(kāi)啟副業(yè)的；還有一部分雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但仍堅(jiān)守在盈虧平衡線(xiàn)上，努力維持著企業(yè)運(yùn)營(yíng)的。

　　六大難關(guān)，關(guān)關(guān)難過(guò)

　　隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化和客戶(hù)需求的多樣化，中小物流企業(yè)不僅要面對(duì)日益嚴(yán)峻的外部競(jìng)爭(zhēng)，還要應(yīng)對(duì)內(nèi)部管理、成本控制等多方面的壓力。

　　筆者把中小物流企業(yè)面臨的困局，歸納成了以下6大難關(guān)。

　　第一關(guān)，合同周期變短

　　從事物流行業(yè)這些年，筆者見(jiàn)到過(guò)5年期的合同，后來(lái)變成了3+2，再后來(lái)變成了3年，2年，1年。這兩年，一年期的合同都算是少見(jiàn)了，有的客戶(hù)直接將招標(biāo)時(shí)間改成半年招標(biāo)一次，更有甚者每季度招標(biāo)一次。

　　對(duì)于物流企業(yè)而言，每次投標(biāo)都要面臨競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓價(jià)，不降價(jià)業(yè)務(wù)就要被搶走，降價(jià)就意味著不停地壓縮利潤(rùn)。

　　第二關(guān)，付款周期拉長(zhǎng)

　　前些年，運(yùn)費(fèi)月結(jié)較為常見(jiàn)，比如，6月份干完活兒，7月底付款?，F(xiàn)如今，付款周期直接變成了對(duì)完賬后60天，甚至是90天，物流企業(yè)的資金壓力非常大。

　　還有的客戶(hù)，不僅把付款周期延長(zhǎng)，而且在付款時(shí)不再是銀行轉(zhuǎn)賬，而是直接給承兌匯票，無(wú)疑又增加了企業(yè)的資金風(fēng)險(xiǎn)。

　　第三關(guān)，每車(chē)都有貨損

　　現(xiàn)在客戶(hù)的產(chǎn)品的外包裝(物流包裝)是越來(lái)越薄，裝車(chē)的時(shí)候，不管防護(hù)做得有多好，卸車(chē)的時(shí)候總能挑出來(lái)幾箱的貨損。如果是因?yàn)檐?chē)廂漏雨造成貨物水濕，運(yùn)輸商承擔(dān)沒(méi)任何毛病。

　　除了水濕之外，其他原因造成的貨損，跟運(yùn)輸環(huán)節(jié)的關(guān)系真的不是太大，但是現(xiàn)在沒(méi)辦法，只要是卸貨的時(shí)候發(fā)現(xiàn)的貨損，總能想辦法推到運(yùn)輸頭上。

　　第四關(guān)，個(gè)體車(chē)無(wú)底線(xiàn)

　　十年前，運(yùn)輸車(chē)隊(duì)有干不完的活兒，這幾年，估計(jì)是很多人聽(tīng)說(shuō)跑大車(chē)掙錢(qián)，筆者覺(jué)得應(yīng)該是那些賣(mài)車(chē)的人給畫(huà)的大餅，社會(huì)上很多人就爭(zhēng)先恐后地買(mǎi)車(chē)加入了物流行業(yè)。

　　以前中小物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是車(chē)隊(duì)，現(xiàn)在又多了一個(gè)個(gè)體車(chē)司機(jī)，而且他們好多人都是貸款買(mǎi)的車(chē)，有的時(shí)候?yàn)榱吮ＷC當(dāng)月的貸款能還上，在平臺(tái)上報(bào)的價(jià)格沒(méi)有最低只有更低。

　　第五關(guān)，市場(chǎng)貨源減少

　　估計(jì)是受三年疫情的影響，原本以為疫情優(yōu)化管控以后，2023年應(yīng)該能觸底反彈，工廠開(kāi)足馬力生產(chǎn)，但是實(shí)際上我們看到的卻是貨量的不斷減少。有時(shí)候司機(jī)到了卸貨地，等返程貨一等就是好幾天。

　　而隨著貨量的減少，每月物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入大幅下滑，但是支出卻不會(huì)等比例下降，車(chē)輛折舊，司機(jī)工資，每月都得照常計(jì)算費(fèi)用。

　　第六關(guān)，頭部三方下場(chǎng)

　　以前中小物流企業(yè)的客戶(hù)群，除了生產(chǎn)企業(yè)以及流通型企業(yè)之外，還有一個(gè)比較大的客戶(hù)群，就是頭部三方物流企業(yè)。頭部三方物流企業(yè)，從甲方獲得運(yùn)輸業(yè)務(wù)以后，通常會(huì)將不同線(xiàn)路的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分包給下游的中小物流公司、車(chē)隊(duì)等。

　　現(xiàn)如今，甲方不斷地通過(guò)招標(biāo)降價(jià)，大型三方也扛不住成本的壓力，倒逼頭部三方物流企業(yè)不得不親自下場(chǎng)做具體的業(yè)務(wù)操作，如此以來(lái)，就斷了部分中小物流企業(yè)的財(cái)路，對(duì)于以前主力客戶(hù)是頭部三方的中小物流企業(yè)打擊非常大。

　　模式簡(jiǎn)單，如何破局

　　現(xiàn)階段，中小物流企業(yè)，尤其是主營(yíng)業(yè)務(wù)是公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，面對(duì)各方面的壓力，真的是應(yīng)了那句話(huà)，啞巴吃黃連有苦說(shuō)不出。但是一味地降低價(jià)格，終究要面臨降無(wú)可降的局面。

　　所以，筆者也特別能理解部分物流公司老板的做法，他們選擇了及時(shí)止損，把公司關(guān)停，起碼不會(huì)再每月都虧錢(qián)經(jīng)營(yíng)了。而對(duì)于仍然在經(jīng)營(yíng)中的中小物流企業(yè)，面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，想要破局必須先搞清楚當(dāng)下為何困難？

　　咱們先從運(yùn)輸模式說(shuō)起，運(yùn)輸類(lèi)業(yè)務(wù)，主要涉及三個(gè)環(huán)節(jié)，提貨、運(yùn)輸和卸貨，可以說(shuō)模式非常簡(jiǎn)單，也正是因?yàn)殚T(mén)檻低，使得大量的人員涌入。

　　比如，一個(gè)個(gè)體司機(jī)買(mǎi)輛車(chē)就能跑運(yùn)輸，比如，一對(duì)夫妻，或者兩個(gè)兄弟，就能支棱起來(lái)一個(gè)零擔(dān)專(zhuān)線(xiàn)。當(dāng)運(yùn)輸服務(wù)供大于求的時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)相互殺價(jià)的局面，怎么辦？

　　其實(shí)，咱們物流行業(yè)除了運(yùn)輸之外，還有很多其他的服務(wù)范圍，比如，倉(cāng)儲(chǔ)，二次包裝等等。

　　如果大家對(duì)供應(yīng)鏈有了解的話(huà)，應(yīng)該知道供應(yīng)鏈上實(shí)際上是有很多的節(jié)點(diǎn)，而這些節(jié)點(diǎn)中有很多的倉(cāng)庫(kù)，比如，原材料倉(cāng)庫(kù)、半成品倉(cāng)庫(kù)、成品庫(kù)、分銷(xiāo)中心倉(cāng)庫(kù)、配送中心倉(cāng)庫(kù)、電商倉(cāng)、前置倉(cāng)、跨境電商倉(cāng)等，做公路運(yùn)輸?shù)呐笥眩鋵?shí)做的就是倉(cāng)庫(kù)到倉(cāng)庫(kù)之間的運(yùn)輸。

　　運(yùn)輸模式簡(jiǎn)單，倉(cāng)庫(kù)管理不簡(jiǎn)單，所以，并不是每一個(gè)物流企業(yè)都有能力提供倉(cāng)庫(kù)管理服務(wù)，個(gè)人或者夫妻或者兄弟，更沒(méi)有能力和實(shí)力去管理一個(gè)大型倉(cāng)庫(kù)。

　　倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)是存在門(mén)檻的，比運(yùn)輸業(yè)務(wù)要高很多，所以，現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)物流領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)者都是企業(yè)。運(yùn)輸業(yè)務(wù)的可替代性太強(qiáng)，但是倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)卻是不會(huì)輕易被替代掉的。

　　依托倉(cāng)儲(chǔ)，綁定運(yùn)輸

　　熟悉筆者的朋友知道，筆者以前是在某國(guó)企，公司當(dāng)初在開(kāi)發(fā)新的業(yè)務(wù)時(shí)，通常是先給客戶(hù)提供倉(cāng)儲(chǔ)管理服務(wù)，抓住了其中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，以及跟客戶(hù)建立了信任關(guān)系，我們就可以跟客戶(hù)進(jìn)一步拓展其上下游的運(yùn)輸業(yè)務(wù)了，對(duì)于中小物流企業(yè)而言，這種模式大家也完全可以拿來(lái)參考。

　　倉(cāng)配一體化一定是趨勢(shì)，以前部分甲方會(huì)把倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)分別包給不同的物流公司，現(xiàn)在甲方也在改變，因?yàn)閭}(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸打包到一起外包的話(huà)，可以實(shí)現(xiàn)整體成本的節(jié)省，對(duì)于物流公司而言，也可以通過(guò)業(yè)務(wù)的整合實(shí)現(xiàn)降本，這種模式是雙贏。

　　抓住供應(yīng)鏈上的倉(cāng)庫(kù)這個(gè)節(jié)點(diǎn)，可以拓展的業(yè)務(wù)范圍很多，比如，二次包裝、電商倉(cāng)服務(wù)、倉(cāng)庫(kù)到倉(cāng)庫(kù)之間的調(diào)撥運(yùn)輸、倉(cāng)庫(kù)到下游經(jīng)銷(xiāo)商的客戶(hù)配送等。

　　有的同行會(huì)說(shuō)，干倉(cāng)庫(kù)又辛苦又不掙錢(qián)，這種情況確實(shí)存在，但是如果你沒(méi)有把倉(cāng)庫(kù)抓在手里，想要拿其他的運(yùn)輸業(yè)務(wù)將會(huì)變得非常難。正如上述所言，要做倉(cāng)配一體化，只要整體賺錢(qián)就行了，沒(méi)必糾結(jié)倉(cāng)庫(kù)是否賺錢(qián)，對(duì)吧？

　　也有朋友會(huì)好奇，為什么拿了倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)以后，倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸兩個(gè)打包在一起就一定能省錢(qián)呢？這就涉及到供應(yīng)鏈協(xié)同了，供應(yīng)鏈協(xié)同，可以是倉(cāng)庫(kù)與上游的生產(chǎn)環(huán)節(jié)協(xié)同，也可以是倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部協(xié)同，還可以是倉(cāng)庫(kù)與下游的運(yùn)輸協(xié)同，倉(cāng)配一體化就屬于供應(yīng)鏈協(xié)同中的下游協(xié)同的范疇。

　　以前倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸是兩家企業(yè)在管理的時(shí)候，倉(cāng)庫(kù)完成備貨，就需要運(yùn)輸現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行清點(diǎn)交接，但是倉(cāng)配一體化模式下，就可以把運(yùn)輸現(xiàn)場(chǎng)的崗位減掉，倉(cāng)庫(kù)清點(diǎn)完數(shù)量后，直接裝車(chē)，打好鉛封，卸貨的時(shí)候如果鉛封沒(méi)有問(wèn)題，出現(xiàn)的數(shù)量差異或者貨損，都有發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)這邊承擔(dān)。

　　另外，倉(cāng)配一體化模式下，可以做一些聯(lián)合的創(chuàng)新模式，比如，可以考慮帶盤(pán)運(yùn)輸，這樣的話(huà)，車(chē)輛的周轉(zhuǎn)率就能提升上來(lái)，另外，因?yàn)轭l繁的裝車(chē)卸車(chē)造成的貨損數(shù)量也會(huì)減少。

　　小結(jié)

　　中小物流企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨六大難關(guān)，包括：合同周期縮短、付款周期延長(zhǎng)、每車(chē)都有貨損、個(gè)體車(chē)輛競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)貨源減少以及頭部三方物流企業(yè)的直接參與。

　　這些挑戰(zhàn)迫使中小物流企業(yè)必須尋求新的破局之道，才有可能讓企業(yè)持續(xù)經(jīng)營(yíng)下去，依托倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，綁定運(yùn)輸業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)配一體化，成為中小物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵策略。

　　通過(guò)參與供應(yīng)鏈上的倉(cāng)庫(kù)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)管理，拓展二次包裝、電商倉(cāng)服務(wù)等業(yè)務(wù)，中小物流企業(yè)不僅能給甲方降本，還能在供應(yīng)鏈協(xié)同中實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，穩(wěn)固業(yè)務(wù)，創(chuàng)造雙贏局面。