重磅發(fā)布 2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告

　　2023年4月，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告。以下為具體內(nèi)容。

第一章 調(diào)查概況

2021年10月份，交通運輸部等十八個部門出臺了《關(guān)于加強貨車司機權(quán)益保障工作的意見》。貨車司機權(quán)益保障和從業(yè)環(huán)境得到社會各方面廣泛重視，政府部門、物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺等多方紛紛推出了關(guān)心關(guān)愛貨車司機的政策和舉措。為了解政策落實情況和舉措實施效果，進一步改善貨車司機從業(yè)環(huán)境，關(guān)愛服務貨車司機群體，切實維護貨車司機合法權(quán)益，推動道路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，我會受有關(guān)部門委托，聯(lián)合有關(guān)單位組織了本次問卷調(diào)查。

本次調(diào)查得到了滿幫集團、卡友地帶、貨車寶、中交興路、中儲智運、傳化智聯(lián)、卡車之家、道路運輸網(wǎng)、掌鏈傳媒、中國卡車網(wǎng)等有關(guān)單位和會員企業(yè)的大力支持，得到了廣大司機朋友的積極參與，在此一并感謝。

本次調(diào)查主要為網(wǎng)上問卷調(diào)查，共收到有效問卷5627份。采用單選及多選題形式，對貨車司機的基本情況、經(jīng)營情況、政策獲得感、社會保障四個方面進行了調(diào)查。調(diào)查分析結(jié)果如下。

第二章 基本情況

調(diào)查顯示，貨車“司機大哥”較為普遍。本次調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機年齡集中在36-45歲之間，占被調(diào)查貨車司機的48.68%，占比與上年持平；46歲以上司機占比為33.84%，占比增加較多。而35歲以下司機占比有所減少。除樣本選取差異外，總體反映貨車司機從業(yè)群體“大齡化”問題逐步加深。

圖1 2021年與2022年調(diào)查司機年齡對比情況

貨車司機中“女司機”有所增加。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機以男性為主，占比為97.99%。但是，女性貨車司機從業(yè)者占比較上年有較大幅度增加。

圖2 2021年與2022年調(diào)查司機性別對比情況

貨車司機中“老司機”占比較為穩(wěn)定。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，從事道路貨運5年以上的貨車司機占比為79.01%；10年以上的占比為58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司機”仍然是主要就業(yè)群體。同時，調(diào)查顯示，從事道路貨運5年以下的司機占比為20.98%，較上年調(diào)查有所增加，一批“新手”涌入市場。

圖3 調(diào)查司機從事道路貨運年限分布情況

調(diào)查司機以“大車司機”為主。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機取得駕照類型以A2為主，占比為62.89%；其次為B2駕照類型占比為19.07%，均為“大車司機”。C類駕照類型為9.17%。隨著車輛大型化、牽引化趨勢，持有A2駕照的貨車司機日益成為主流。自2021年《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》（公安部令第162號）實施以來，申請重型牽引掛車準駕車型，年齡被放寬至22周歲以上-60周歲以下，增駕A2的年齡要求在24周歲以上-50周歲以下，進一步放寬了“大車司機”的從業(yè)年限。

圖4 調(diào)查司機駕照類型分布情況

參與調(diào)查的車輛類型以重型貨車為主。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，司機駕駛車輛中，重型貨車占比為71.96%，其次為黃牌中型貨車占比為12.03%，藍牌輕型貨車占比為10.66%。

圖5 調(diào)查司機駕駛車輛類型分布情況

普貨運輸仍然貨運物流主要市場。調(diào)查顯示，被調(diào)查貨車司機主要以普貨運輸為主，占比為40.06%。

圖6 調(diào)查司機主要運輸貨物分布情況

司機自有車輛居多、背負車貸較為普遍。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為自有車輛，其中41.53%的司機表示車輛目前仍處于償還貸款的階段。25.08%的調(diào)查司機駕駛車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有，較上年占比增加較多。表明部分司機考慮到經(jīng)營風險選擇成為受雇駕駛的職業(yè)司機。

司機“掛靠經(jīng)營”較為普遍。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在自有車輛中，57.49%的車輛屬于掛靠經(jīng)營。相比于獨立經(jīng)營，掛靠司機相關(guān)經(jīng)營成本較低，但是也面臨一定責權(quán)分離風險。

圖7 調(diào)查司機駕駛貨車所有權(quán)分布情況

貨車司機存在房貸壓力。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.02%的貨車司機表示有自有住房，其中一半以上的司機存在償還房貸的壓力，22.69%的貨車司機目前租房居住。

圖8 調(diào)查司機住房分布情況

第三章 經(jīng)營情況

1.大量貨車司機沒有穩(wěn)定貨源

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，一半以上（50.15%）貨車司機表示沒有穩(wěn)定的貨源；36.02%的貨車司機有單邊穩(wěn)定貨源；僅有11.36%的貨車司機有雙邊穩(wěn)定貨源。在沒有穩(wěn)定貨源的司機中，79.86%為自有車輛。其中60.68%的自有車輛仍在還貸過程中，84.87 %為個體司機。在雙邊穩(wěn)定貨源的司機中，接近一半（48.7%）的司機為受雇司機，說明組織化的企業(yè)貨源相對穩(wěn)定。

圖9 調(diào)查司機穩(wěn)定貨源分布情況

2.貨車司機貨源線上線下結(jié)合

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，通過固定的貨主企業(yè)/貨運公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺（網(wǎng)絡貨運平臺和交易撮合平臺）兩個渠道的貨車司機占比相當，均為43%左右。貨車司機貨源渠道逐步分化，線上攬貨日益普遍。還有25%左右的貨車司機通過到配貨站/貨運中介、朋友/微信圈介紹方式獲取貨源。

圖10 調(diào)查司機貨源渠道分布情況

3.貨車司機勞動強度總體較大

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機中，28.45%的貨車司機日均工作時長在12小時及以上；日均工作時長在8小時和10小時的貨車司機占比分別為24.28%和23.48%。綜合來看，超過四分之三（76.21%）的司機日均工作時長在8小時及以上，勞動強度總體較大。

圖11 調(diào)查司機日均工作時長分布情況

4.道路貨運經(jīng)營成本上漲較多

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，一半以上（55.78%）的貨車司機反映2022年車輛行駛單位成本較上年有所上漲；24.56%的貨車司機表示車輛行駛與上年相比基本一致；僅有19.66%的貨車司機反映車輛行駛單位成本出現(xiàn)下降。

圖12 2022年車輛行駛單位成本與上年同期變化情況

分析車輛行駛單位成本變化的原因，87.56%的貨車司機表示最主要原因是燃油成本。受國際能源供應緊張影響，2022年上半年油價快速上漲，全年均價較上年上漲將近三成，大幅推高車輛行駛成本。其次，認為防疫相關(guān)成本推高成本的貨車司機占比為49.51%。疫情期間，車輛停駛、倉庫封閉、人員隔離、防疫投入等情況較為普遍，大大增加了疫情防控相關(guān)的成本消耗。33.66%的貨車司機認為通行費成本推動單位成本增加。由于貨源不穩(wěn)定增加車輛空駛，隨著高速公路通行費按車型（軸）收費，空車運輸以及單程運輸導致通行費用增加。

圖13 2022年車輛單位行駛成本變化的主要原因分布情況

價格仍然是貨車司機選擇燃油的最主要關(guān)注點。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39%的貨車司機對于燃油（柴油）消費選擇最關(guān)注的是價格，價格越便宜越好。同時，關(guān)注燃油品質(zhì)的貨車司機占比較大。59.05%的貨車司機選擇的關(guān)注點在于燃油（柴油）的品質(zhì)上，要求燃油經(jīng)燒。29.38%的貨車司機會關(guān)注燃油（柴油）品牌，認為大品牌更加可信。還有部分貨車司機在選擇燃油（柴油）時更加關(guān)注其周邊增值服務以及使用的便利性。

圖14 調(diào)查司機對于燃油（柴油）消費選擇的主要關(guān)注點分布情況

5.道路貨運降價壓力持續(xù)加大

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39%的貨車司機反映2022年運價相比上年總體降低，主要是受貨運需求不足、運力供大于求的影響，拉低市場總體運價。僅有4%左右的貨車司機反饋2022年運價相比上年出現(xiàn)增長。

圖15 2022年運價與上年同期相比變化情況

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，運價變化的主要原因：一是油價上漲成為最大成本推手。69.01%的貨車司機反映2022年造成運價變化的主要原因為油價上漲。油價上漲而運價沒有相應上漲乃至下跌，司機收益受到嚴重影響。2022年平均油價上漲幅度約3成，如果按照燃油成本占物流企業(yè)運輸總成本30%計算，總運輸成本上漲了約10%。由于大部分企業(yè)簽訂運輸合同沒有涉及油價聯(lián)動條款，在供過于求的市場環(huán)境下運輸企業(yè)、個體司機缺乏議價權(quán)。二是車輛過剩加劇市場低價競爭，61.93%的貨運司機反映2022年運價變化的主要原因為車輛過剩。三是貨源不足拉低整體價格。60.39%的貨車司機反映運價變化的主要原因是貨源不足。以上三個原因是運價變化最主要的原因。此外，40%左右的貨車司機反映存在貨主、企業(yè)和中介壓價問題，但是根本原因仍然是市場供過于求導致價格下降。

圖16 2022年運價變化的主要原因分布情況

大部分司機沒有承運過低于成本價的貨物。調(diào)查顯示，56.25%的貨車司機表示沒有以低于成本價承運貨物，但也有43.75%的貨車司機表示以低于成本價的價格承運過貨物。在以低于成本價承運過貨物的司機中有一半以上（54.22%）沒有穩(wěn)定貨源，有接近一半（48.09%）的司機所駕駛車輛仍有貸款，有40.94%的貨車司機仍然背負房貸，經(jīng)濟壓力迫使司機不得不承運低于成本價的貨物來抵減固定支出成本的壓力。

圖17 調(diào)查司機低于成本價承運貨物分布情況

對于以低于成本價承運貨物的貨車司機調(diào)查顯示，主要原因仍然是行業(yè)競爭激烈、市場供過于求。調(diào)查顯示，61.62%的貨車司機認為司機競爭激烈，壓低運價；57.23%的貨車司機認為是貨運市場供過于求，供需決定價格。同時，45.98%的貨車司機認為部分新手司機貸款買車面臨車貸壓力，只要能支付貸款有貨就拉，從而壓低運價。還有44.64% 的司機認為貨主無序報價，壓低運價?？傮w來看，車多貨少、供過于求、無法退出是運價低于成本價的主要原因。

部分貨車司機也反映，當去程運價較高的情況下，回程只要不放空車，有貨就拉，即使低于成本價，只要能夠覆蓋油費、通行費等基本成本支出，總體還是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。調(diào)查顯示，36.35%的貨車司機認為回程只要不放空車，有貨就拉。還有17.06%的司機認為去程運價可以覆蓋回程低價，往返程總體可以盈利。還有一些司機并沒有把折舊、工資等納入成本管理而虧本接單。但是，也有司機反映，由于車輛超載嚴重，整體拉低運費，導致合規(guī)車輛往返程運費都低于成本，嚴重擠壓了合規(guī)車輛生存空間。

圖18 貨運價格低于成本價的主要原因分布情況

大部分司機認為應該干預運價低于成本的訂單。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，64.17%的貨車司機認為應該禁止此種情況的訂單出現(xiàn)，28.01%的貨車司機反映應該對訂單進行干預。目前，部分數(shù)字貨運平臺陸續(xù)推出多種措施，例如滿幫等平臺推出的多重機制引導貨主合理報價、異常低價阻斷功能等來提示或糾正貨源發(fā)布方發(fā)出的運價，進而干預過低運價訂單進入市場。

圖19 對于干預運價低于成本訂單意愿反饋分布情況

6.貨車司機對收入滿意度不高

圖20 調(diào)查司機月均純收入（扣除通行費、油費等成本）水平分布情況

貨車司機扣除通行費、油費等成本的收入總體處于中等水平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機月均純收入集中在5000-8000元，占比為28.13%；純收入8000-10000元之間的占比為23.05%，兩者合計約為51.18%。月均純收入在10000元以上的貨車司機占比為21.42%。月均純收入在5000元以下的占比為27.4%，接近三成。目前來看，收入來源為線下和平臺較為平衡的司機收入水平較高，平臺找貨增加了收入來源。

圖21 2022年貨車司機收入與上年同期相比變化情況

貨車司機收入大部分出現(xiàn)減少。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.91%的貨車司機反映2022年收入與上年同期相比明顯減少，僅有22.14%的貨車司機反映收入相較上年基本持平或是出現(xiàn)增長。這主要是受疫情不確定性影響，司機群體抗風險能力較低。

圖22 2022年調(diào)查司機收入滿意度與2021年對比情況

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，63.82%的貨車司機對其收入狀況不滿意，相較2021年有所增加；31.28%的貨車司機對目前的收入滿意度一般；僅有4.9%的貨車司機對目前的收入情況表示滿意。與較強的勞動負荷相比，貨車司機單位時間收入水平偏低，導致司機對收入水平總體滿意度不高。

第四章 數(shù)字貨運平臺專項調(diào)查情況

近年來，數(shù)字經(jīng)濟深刻影響貨運物流行業(yè)。截止到2022年底，全國網(wǎng)絡貨運平臺超過2500家，還有各類撮合交易平臺，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺快速發(fā)展。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.01%的貨車司機使用過貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，市場普及率較高。本專題調(diào)查部分均是在使用過貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的司機中開展。

圖23 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用分布情況

1.平臺找貨成為重要需求來源

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在使用過貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的貨車司機中，近三成（29.23%）的貨車司機反映貨源基本來自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，超過七成（70.15%）的貨車司機有一半以上的貨源來自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺。

圖24 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源占比分布情況

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，32.66%的貨車司機反映通過貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨比重與上年同期相比有所增加，35.56%的貨車司機反饋通過平臺找貨比重與上年基本持平。

圖25 2022年貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源比重與上年相比變化情況

2.平臺服務逐步向多樣化拓展

貨源提供仍是平臺提供的最主要服務。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的貨車司機反映使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的服務是貨源提供。隨著司機逐步養(yǎng)成使用平臺的習慣，平臺數(shù)字化服務逐步拓展。包括加油加氣、ETC服務、維修保養(yǎng)等服務分別有28.74%、26.51%、10.45%的司機反映已經(jīng)享受。

圖26 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的服務使用分布情況

找貨更快捷是通過平臺找貨的最主要優(yōu)勢。75.17%的貨車司機反映使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨更加快捷。通過使用互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨也降低了入行門檻。29.27%的貨車司機表示利用平臺工具進入行業(yè)更加輕松。還有20.67%的貨車司機反映通過使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺尋找貨源費用更低。此外，通過平臺找貨，也為司機獨立開展業(yè)務提供了工作幫手。通過平臺服務，司機權(quán)益也更有保障。一些平臺還實行了對于司機幫扶的措施。

圖27 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用優(yōu)勢分布情況

貨車司機對平臺提供服務要求深化與業(yè)務結(jié)合。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺應該增加的服務，貨車司機希望與實際業(yè)務結(jié)合。包括提供運費托管保障、誠信貨主推薦、真實業(yè)務驗證、全程線上交易等四個方面，分別占比65.40%、59.20%、41.03%和37.60%。其中占比最多的是運費托管保障服務需求，貨車司機希望通過平臺進行運費托管，降低雙方違約風險。為了約束雙方關(guān)系，23.36%的貨車司機希望制定制式合同，17.33%的貨車司機希望增加貨物查驗制度，14.38%的貨車司機希望平臺增加司機級別顯示，13.23%的貨車司機希望制定交接規(guī)則，避免不必要的沖突和爭議。

圖28 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺應增加的服務分布情況

3.貨主報價過低仍是主要問題

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.67%的貨車司機認為存在貨源報價過低，定價不合理問題，這仍是平臺面臨的最主要問題。其次是供需不平衡問題，58.71%的司機反映平臺上車輛太多、搶單難。再次是托運人誠信問題，48.02%的貨車司機反映平臺上貨源信息重復，有些信息與真實情況并不相符；35.52%的貨車司機反映托運人以各種理由拖欠運費；35.33%的司機反映押車、放空、遲到等行為沒有行規(guī)約束；33.36%的司機反映托運人存在隨意取消訂單行為。

圖29 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在的問題

4.平臺糾紛總體能夠得到解決

圖30 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺發(fā)生糾紛/爭議的主要原因分布情況

托運人誠信問題是平臺發(fā)生糾紛的主要原因。其中，68.65%的司機反映平臺糾紛主要原因是貨主拖欠運費，58.75%的司機糾紛原因主要是停車等待和押車時間過長。51.62%的司機反映主要是貨源信息不真實導致糾紛發(fā)生。44.47%的司機反映托運人隨意取消訂單導致車輛放空的糾紛。此外，還有部分貨車司機反饋還存在平臺處罰不合理、車輛超載超限導致罰款難處理、事故賠付導致糾紛爭議發(fā)生。

圖31 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺爭議發(fā)生后處理方式分布情況

向平臺投訴是司機最主要的糾紛處理方式。75.15%的貨車司機發(fā)生糾紛后選擇通過平臺客服渠道進行投訴。大部分平臺也建立了完整的客戶糾紛解決機制，平臺協(xié)調(diào)糾紛解決能力逐步提升。也有部分司機會選擇向加入的司機微信群、司機互助組織等自組織求助。選擇法律程序、政府部門、工會組織投訴的占比較低，分別為9.38%、8.67%和3.06%。

圖32 向平臺投訴后，爭議解決的結(jié)果分布情況

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，24.06%的貨車司機反映向平臺投訴爭議基本能夠解決，31.42%的貨車司機反映向平臺投訴后爭議部分能夠解決，兩者合計55.48%。還有33.55%的貨車司機反映糾紛很難解決。進一步分析，這類糾紛主要是行業(yè)規(guī)則模糊的問題引發(fā)，如，停車、押車、放空等，尚待行業(yè)加強規(guī)范約束。

第五章 政策獲得感

1.亂收費、亂罰款現(xiàn)象明顯好轉(zhuǎn)

近年來，有關(guān)部門大力開展公路規(guī)范執(zhí)法治理取得成效。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，43.63%的貨車司機感到公路亂收費、亂罰款現(xiàn)象得到好轉(zhuǎn)，較上年占比增加。

圖33 2022年以來，公路“亂收費、亂罰款”現(xiàn)象好轉(zhuǎn)情況

2.三檢合一政策全面實施

2021年4月1日以來，貨運車輛“三檢合一”全面實施。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，73.91%的貨車司機表示車輛年檢年審“三檢合一”政策已落實，占比超過七成。

圖34 車輛年檢年審“三檢合一”政策落實情況

3.貨車進城通行仍待改善

2022年10月15日《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案》中指出，延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限制，推動取消皮卡車進城限制，對新能源配送貨車擴大通行范圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，37.57%的貨車司機表示貨車進城通行狀況明顯改善，但受限于各地政策落實推進速度，有44.7%的貨車司機表示目前貨車進城通行政策仍然有待進一步落實。

圖35 貨車進城通行政策改善好轉(zhuǎn)情況

4.網(wǎng)上通行證申領(lǐng)更加便利

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，53.05%的貨車司機表示網(wǎng)上申請辦理貨車通行證更加便利，但是，司機反映還有一些城市沒有完全實現(xiàn)網(wǎng)上申領(lǐng)通行證。

圖36 網(wǎng)上申請辦理貨車通行證便利程度變化情況

5.大噸小標治理有待改善

2022年工業(yè)和信息化部、公安部《關(guān)于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管理工作的通知》（工信部聯(lián)通裝〔2022〕3號）進一步規(guī)范車輛生產(chǎn)和登記管理。目前新注冊車輛“大噸小標”問題基本杜絕，市場上仍有大批存量“大噸小標”車輛有待治理。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有30.1%的輕型貨車“大噸小標”治理情況有所改善。43.31%的貨車司機表示輕型貨車“大噸小標”的治理情況并沒有更好的改善。

圖37 輕型貨車“大噸小標”治理改善變化情況

6.服務區(qū)停車位仍待改善

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前公路服務區(qū)貨車停車位改善情況不容樂觀，46.47%的貨車司機表示公路服務區(qū)貨車停車位沒有改善，32.95%的貨車司機表示公路服務區(qū)貨車停車位有所改善。

圖38 公路服務區(qū)貨車停車位改善變化情況

7.貨車偷油治理取得效果

近年來，多省市地區(qū)出臺服務區(qū)停車區(qū)域高清監(jiān)控設施全覆蓋，落實24小時值班巡邏等多項措施整治偷油、收保護費等不法行為，據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，41.09%的貨車司機表示偷油、收保護費現(xiàn)象得到改善，但仍有32.29%的貨車司機表示仍待加強長效機制建設。

圖39 偷油、收保護費現(xiàn)象改善分布情況

8.車貸延期還本付息實施

國務院常務會議在研究部署6方面33項穩(wěn)經(jīng)濟一攬子措施中明確“汽車央企發(fā)放的900億元商用貨車貸款，要銀企聯(lián)動延期半年還本付息”。國務院國資委印發(fā)《關(guān)于中央企業(yè)助力中小企業(yè)紓困解難 促進協(xié)同發(fā)展有關(guān)事項的通知》（國資發(fā)財評〔2022〕40號），明確中央汽車企業(yè)“對2022年6月30日前發(fā)放的商用貨車消費貸款給予6個月延期還本付息政策支持”。隨之多家汽車和金融企業(yè)正式實行延期還款政策。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，僅有16.46%的貨車司機反饋享受到了貨車貸款延期付款政策，仍有47.22%的貨車司機并未享受該金融政策。主要是很多司機車貸并沒有直接從相關(guān)中央汽車企業(yè)及其金融企業(yè)辦理。

圖40 貨車貸款延期付款政策享受情況

9.貨車通行費減免真受益

2022年四季度，全國收費公路統(tǒng)一對貨車通行費減免10%。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，54.45%的貨車司機反饋享受了高速公路通行費減免的政策優(yōu)惠。部分司機反映，在合同運輸市場，部分貨主、托運人話語權(quán)較大，與司機分享了通行費減免紅利。由于四季度司機供應緊缺，在即期運輸市場司機享受大部分紅利。

圖41 高速公路通行費減免政策享受情況

10.司機政策訴求較為集中

在對未來政策訴求方面，訴求最大的是降低高速公路收費水平，占比為80.84%；其次是規(guī)范托運人拖欠運費等侵犯司機權(quán)益行為，占比為54.77%；再次是制定公平競爭運輸格式合同，占比為50.68%；第四是加強司機權(quán)益保障協(xié)議，占比為44.34%；第五是放寬黃牌貨車城市通行，占比為39.06%；第六是加強國省道治超，占比為29.31%。超過兩成的還有：希望在貨運行業(yè)加強價格指導、優(yōu)化貨車司機疲勞駕駛制度、網(wǎng)上貨車通行證申報、高速公路貨車超限運輸以及加大高速公路貨車停車位建設。

圖42 未來政策調(diào)整分布情況

第六章 社會保障

1.司機行業(yè)培訓仍待加強

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，71%的貨車司機參加過各類單位組織的培訓活動。其中35.45%的貨車司機參加所在公司&貨主組織的培訓活動；31.03%的貨車司機參加政府部門組織的培訓活動；13.88%的貨車司機參加了平臺組織的培訓活動；5%左右的貨車司機參與了協(xié)會和所在園區(qū)組織的培訓活動。

圖43 貨車司機參加培訓分布情況

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，86.37%的貨車司機參與了不同單位組織的不同內(nèi)容的培訓活動。其中，參加交通安全培訓的貨車司機占比最多，達到78.32%。其次，有59.98%的貨車司機參加關(guān)于交通法規(guī)的培訓，42.03%的貨車司機參與駕駛技術(shù)方面的培訓，另外還有少部分貨車司機參與了車輛維修和客服方面相關(guān)內(nèi)容的培訓。

圖44 貨車司機參加培訓內(nèi)容分布情況

2.司機健康保障亟待提升

大部分司機患有職業(yè)病。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，72.37%的貨車司機因為開車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(yè)病，貨車司機健康問題仍值得引起關(guān)注。反饋有職業(yè)病的貨車司機中主要年齡分布在36-45歲之間，且從事貨運行業(yè)在11-15年之間。僅有27.63%的貨車司機表示沒有出現(xiàn)上述健康問題。

圖45 貨車司機職業(yè)病分布情況

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，35.13%的貨車司機未參加過體檢。48.29%的貨車司機自費進行體檢，僅有16.58%的貨車司機參加所在單位或是平臺、園區(qū)組織的體檢。

圖46 貨車司機體檢分布情況

3.貨車司機權(quán)益保障需求強烈

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前參與調(diào)查的貨車司機中有22.71%已加入工會，還有77.29%的貨車司機尚未加入工會組織，其中35.47%的貨車司機表示未來有意愿加入工會組織。

圖47 貨車司機加入工會分布情況

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機希望社會組織提供的公共性服務主要集中在維權(quán)類服務、救援類服務、救濟性服務、價監(jiān)類服務和社保類服務五個方面。在維權(quán)類服務中，法律援助占比最高，達到67.69%；其次為糾紛協(xié)調(diào)和維護權(quán)益兩類維權(quán)服務分別占比為44.34%、30.64%；再次為救援類服務，主要集中在應急救援需求方面占比為51.48%，也是較為普遍的服務需求。在救濟性服務中，困難幫扶、事故救濟占比較多，均在20%以上。在價監(jiān)類服務中，占比最多的為價格指導方面的服務，需求占比為28.9%。在社保類服務中，安全教育類服務占比較大，達到22.46%，其次為公益體檢、子女就學和就業(yè)培訓。

圖48 貨車司機希望社會組織提供公共性的服務分布情況

第七章 問題與挑戰(zhàn)

收入水平難以提高是貨車司機面臨的主要問題，79.01%的貨車司機認為存在車多貨少、收入不足；其次是市場競爭激烈，61.47%的司機認為供過于求，成交價低；第三是工作時間過長，41.98%的司機反映休息少，和家人聚少離多；第四是成本持續(xù)上漲，41.75%的司機反映成本上漲，難以保本；第五是社會地位低，39.27%的司機反映貨車司機不受尊重。

圖49 貨車司機目前面臨的主要問題分布情況

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，67.53%的貨車司機仍然會繼續(xù)從事司機行業(yè)，貨車司機職業(yè)穩(wěn)定性總體較強。但是，繼續(xù)從事司機行業(yè)的貨車司機中，年齡逐步偏大。其中47.92%的貨車司機年齡在36-45歲之間，34.47%的貨車司機在46-55歲之間。有18.94%的貨車司機表示在2023年將會考慮轉(zhuǎn)行，其中35歲以下的貨車司機占比為21.2%。部分司機反映，將會停車歇業(yè)等待市場恢復再進入市場。

圖50 2023年貨車司機開車意愿分布情況

近年來，一批有社會責任的企業(yè)紛紛開展貨車司機關(guān)愛行動。比如，滿幫司機節(jié)，卡友地帶司機互助、中交興路司機關(guān)懷計劃等，形成了關(guān)愛貨車司機的良好氛圍。中國物流與采購聯(lián)合會將繼續(xù)配合有關(guān)部門推進“關(guān)愛貨車司機倡議”、“最美貨車司機”推選、“貨車司機職業(yè)發(fā)展與保障行動”、推進貨車司機加入工會等工作，表彰貨車司機先進事跡、傳播行業(yè)正能量，吸引社會各界加入，搭建關(guān)愛貨車司機的公益平臺，多方聯(lián)動關(guān)愛貨車司機，提高貨車司機的社會地位，使道路貨運行業(yè)成為受人尊敬的行業(yè)，貨車司機成為令年輕人羨慕的職業(yè)，讓貨車司機體面工作，幸福生活。