萬鈞：Deepway今年計劃交付1000臺 6月正式量產

2023年3月31日-4月2日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京舉辦。

在4月2日下午舉辦的商用車論壇中，一眾圈內大咖暢所欲言，他們就商用車未來的發(fā)展趨勢，分別發(fā)表了觀點。

其中，北京京深深向科技有限公司（DeepWay）創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官萬鈞在現(xiàn)場發(fā)表了演講。

演講實錄全文如下：

我對行業(yè)來講、對百人會來講都是新人，所以今天特別榮幸能夠有這個機會，來跟各位匯報、交流一下DeepWay在智能新能源重卡這個行業(yè)，我們的一些觀察、我們的一些思考。

大家對于重卡這個市場都有很多認知，基本的數(shù)據是，中國在正常情況下每年會賣到120多萬臺重卡。但是這個市場有一個很有意思的事情，大家都已經談論很多了，它體量小、但是危害大，所以從排放這個角度來看，它是一個不聽話的一小撮，所以我們需要想方設法的去減少它的碳排放，對于整個中國的“雙碳”戰(zhàn)略極其重要。

物流行業(yè)本身又面臨更大的成本壓力，一方面，成本持續(xù)上升，另外，勞動力的成本逐漸上升。所以，物流行業(yè)最主要的成本跟運載工具相關的成本，一個是燃料或者能源，一個是人工。當今世界兩個很主流的、非常時髦的技術革命正好能夠比較完美的在一個設備相結合起來，而且能夠帶來革命性的、顛覆性的新的運載工具，就是能源革命和AI革命。能源革命可以用電來代替油，不僅具有經濟性，對中國來講尤其重要的一點，會改變對于外界的強石油依賴，保障國家的能源安全，對于“雙碳”的戰(zhàn)略極其重要。AI革命，目標最重要是省掉人，當然對于最終能不能省掉人，我覺得這是個信仰問題，我自己的觀點是一定會，但是這個時間會多久，我覺得現(xiàn)在讓任何一個專家來說肯定在2028年或者2030年就能夠實現(xiàn)全場景的無人駕駛，我認為多少有點武斷了，因為不僅僅涉及到本身，還涉及到倫理、社會的監(jiān)管、接受度等等。但是不管怎么說，智能駕駛的價值是存在的，在不同階段的智能駕駛都能夠帶來直觀的明顯的經濟價值。

高速干線又是智能駕駛相對而言比較容易實施的，因為大家知道這是一個共識，標志標線非常清楚，交通的參與者相對少，還有非常重要的一點，交通參與者的博弈相對比較小，不像在城市路口道路，你不知道這個人會做什么動作，很難預測，但在高速公路上的博弈相對會少一些。另外，中國整個貨運當中，雖然有水路、鐵路，但是公路貨運仍然是整個貨運當中最重要的部分，占到整體物流總量的差不多82%，中國貨車的總量占到全球的占45%，毫無疑問意味著中國是全球最大的市場。雖然是一個常識，但是這點對于行業(yè)的從業(yè)者非常有意思，我們經常說中國的就是世界的，所以只要把中國的問題解決了將來一定能夠解決世界的問題，我們就能夠為全球提供智能新能源重卡的生產基地。

我們都有了共識，發(fā)展智能新能源重卡，我們怎么去發(fā)展？我們的路徑選擇有沒有一些思考？

第一個，動力形式的選擇上，我的一個說法也是俗語“枝上喜鵲不如手上麻雀”。氫特別好，清潔，續(xù)航里程長。但是目前看起來，氫的整個生態(tài)鏈條成熟度不夠，我不認為是某個環(huán)節(jié)的成熟度不夠，是每個環(huán)節(jié)都不成熟。所以難度在于說，要把所有的鏈條從制氫、到運輸、到加注、到車載氫瓶、到氫堆，所有的同時有經濟性的時候，才能實現(xiàn)經濟性，單點突破無法實現(xiàn)這點的。電好一些，因為電只需要在電池上突破就能夠實現(xiàn)經濟性，實際上現(xiàn)在電已經基本上達到了經濟性。所以可以選擇一個即時可用的技術路線，來服務于現(xiàn)實的已存在的市場需求。

另外一個，可能這也是大家對于DeepWay比較關注的一點，就是我們?yōu)槭裁磿x擇造車，而不是去像自動駕駛公司一樣跟主機廠合作。主要的思考是說，第一，目前如果要去改造的話，無論是燃油車平臺，還是從油車平臺改成電車，都存在著沒有辦法在空氣動力學、底盤的結構、傳動鏈條上去實現(xiàn)電驅的最大優(yōu)勢。因為過去整個燃油車是百年以來形成的非常成熟的體系，它的小修小補很難完全滿足電驅優(yōu)勢。同時，是針對于人工駕駛，人其實就是車輛最大硬件最終的備份，所以不需要硬件冗余、也不需要安全備份，所以我們改也很難。另外，現(xiàn)在大部分油改電的電池，這種電池一方面形成比較高的重心，高的重心也會導致不穩(wěn)定，同時它跟貨箱空間之間，幾段貨箱空間之間還跟貨箱之間形成比較大的間隙，間隙會形成湍流，湍流也會形成風阻，最終影響能效表現(xiàn)。我們覺得，至少可以去思考的一種方法，以終為始倒推式的做正向設計，這樣可以擺脫發(fā)動機的約束，所以做成空氣動力學非常漂亮的風阻很低的外觀。長的漂亮真的是一個副產品，其實核心目的是低風阻，這個車目前設計的低風阻是0.36的風阻系數(shù)，特斯拉的Semi是0.36，基本上我們是卡車里面迄今最低的風阻系數(shù)。雖然我們還沒有輪邊電機、輪轂電機這樣的理想產品，至少可以使用分布式的電驅橋，另外去設計我們的線控底盤，讓車具有硬件的備份和軟件的冗余和安全的備份。還有非常重要的一點，智能駕駛一定是需要高速的通信，需要有至少，即使做不到集中式的域架構，至少做到域控的四大域的架構，至少可以讓整個通信以毫秒級進行最快的反饋和最快的執(zhí)行動作的實施。這些只有我們正向設計的時候能夠實現(xiàn)，我經常講，我們如果一定要改的話，就相當于把一個寫字樓要改成酒店或者改成一個住宅，能不能改？從理論上是可以改的，但是改的成本會很高，另外，改的效果無論如何是不可能有一張白紙造藍圖這么好的。

另外一個技術路線就是換電還是充電，剛剛蔡總講了很多關于換電的很多知識和行業(yè)的發(fā)展，換電和充電真的沒有一定的優(yōu)與劣，各有自己的優(yōu)勢，最終取決于場景，如果運營要求時效非常高，要求非?？煅a能，換電是一種方式，但是毫無疑問換電的成本一定要比充電高的，因為要多出備用電池、換電裝置。對于效率要求沒有那么高的，可以花一個小時、半個小時充的就可以用充電的方式。所以換電、充電不是絕對對立的關系，而是根據場景選擇的兩個不同的方式。

為什么會有前面的思考呢？其實核心在于DeepWay本身，如果說核心定位，我們認為DeepWay本身一個做自動駕駛的公司，所以造車只是一個工具或者一個過程。但是我們發(fā)現(xiàn)，當要想造自動駕駛，發(fā)現(xiàn)找不到非常有效的載體，開玩笑說，我有一個有趣的靈魂、但是找不到好看的皮囊來配置，所以這個時候只好自己去造皮囊。我們去造車就有剛才說的這些好處，除了剛才說的還有幾個好處，比如可以在設計的時候就能夠把過去傳統(tǒng)的約束包括結構、成本打透，所以可以做到成本更優(yōu)、重量更輕、性能更優(yōu)化。另外，使用了電以后會讓用戶的使用成本更低，同時使用了正向設計以后會讓整體的能耗有一個比較好的優(yōu)化。這里面可以給大家披露一個數(shù)據，現(xiàn)在已經有一些車在路上跑了，基本上是有把握在滿載49噸的情況下，在高速公路上行駛可以滿足百公里150度電電耗的指標，我想這個數(shù)據對于這個行業(yè)的專家來講都知道意味著什么，基本上是目前能夠想象的最低的電車電耗的水平了。它所帶來的經濟性，加上在正向設計時候考慮的成本優(yōu)化，會使得客戶的購車成本降低、使用成本降低，它的好處就在于可以賣出更多的車。而賣出的這些車又可以給我?guī)韮蓚€好處，第一可以讓有造血功能，因為DeepWay的每輛車都會有毛利的，不會做沒有毛利的銷售，所以可以讓我持續(xù)的投入到自動駕駛上，而不是一定要持續(xù)的用股權市場輸血。第二，大量銷售的車就變成數(shù)據采集車，因為大家知道，自動駕駛尤其是重卡的自動能駕駛是被迫需要采購昂貴的數(shù)據采集車，而且數(shù)量很有限，來采集數(shù)據。一個量產的車采集的數(shù)據和自己購買數(shù)據采集車產生的數(shù)據量大小是完全不可同日而語的，而這些數(shù)據反過來會不停的去優(yōu)化模型、提升自動駕駛的能力。

剛才蔡總也提到了電池銀行的概念，這里面我想提一下，對于行業(yè)發(fā)展電池銀行極其重要。電池銀行其實本質上最直觀的好處，是在于讓客戶的成本降低了，舉個例子，比如一塊電池50萬，如果經過測算知道有20萬的殘值，作為電池銀行會向客戶收20幾萬、不會收50萬這樣的好處，會讓客戶覺得省了10萬，實際電池銀行還有10萬的利潤，是共同創(chuàng)造了新的價值，而這個價值大家共同分享，同時電池銀行可以讓我們更好的控制電池流量，實現(xiàn)最終電池的回收可控，實現(xiàn)整個的環(huán)保。

發(fā)展的方向大家已經說了很多。

第一，電動化短缺會爆發(fā)。波士頓咨詢有一個說法，2023年電車和卡車實現(xiàn)TCO的平價，實際根據我們自己的測算，我們現(xiàn)在相對于燃油車基本上能夠有5%—15%的TCO概念成本的優(yōu)化，我們認為這個拐點已經到了。商用車會為什么會加速發(fā)展呢？乘用車從2016年大概4%、5%的樣子，到今年30%走了大概七八年的時間，我認為卡車比這個快，原因很簡單，對于卡車來講純粹是比成本的生產工具，成本比別人高就沒法活下去或者賺錢少，所以更換的滲透率會比乘用車快一些。

只能是行業(yè)的未來，這個也是大家的共識。但是我這里面用了智能、而不是自動駕駛，想說的是，不用拘泥于L3或者L4，其實有時候不太想用L3、L4這種定義，我認為能夠給客戶帶來直觀的成本的優(yōu)化、體驗的優(yōu)化和安全的提升就是有價值的，比如說DeepWay的第一代車，會搭載從百度轉過來的自動駕駛的能力，算是什么能力呢？卡車司機可以在長途駕駛當中或者等候當中不需要踩油門、不需要踩剎車，大部分情況下可以不扶方向盤，但法規(guī)不允許，大家可以想象一下，對于一個49噸車貨總重的車輛，總長17米的一臺車，如果一個司機在10個小時內可以不用踩油門、不用踩剎車，大家可以想象一下對幸福感的提升是多么巨大。所以這樣的技術干嘛要拘泥于是L3、還是L4呢，但是最終的目的還是要去掉駕駛員，但是我們不會說一步到位，我們的想法是，在未來技術上2025年我們能夠實現(xiàn)在高速公路這一段完全實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛，這個相信今天在座的技術專家都能夠同意我這個觀點，至于說能否真正的上車實有這是要受監(jiān)管和法律規(guī)定進展的影響。

剛才我們說了，這里面有一個數(shù)，人工成本占卡車運營成本當中15%以上，即使我們不能夠全程去掉司機成本，只在高速這一段去掉，至少也有10%甚至更高的節(jié)約，而且我們能夠解放司機，可以讓司機不用背井離鄉(xiāng)、不用長期不回家，提升家庭的和諧度和自己的幸福感。

智能化和電動化會帶來一些影響，什么影響呢？這是我們量產車的圖，這是我們的中控駕駛臺，這個駕駛臺大家可以看到，跟乘用車已經很接近了，其實還是那句話，長的好看不是我們的目標，核心是它變成一個智能終端，也就是這個車上面所有的數(shù)據都變成了后臺可以直接觀察、追蹤、記錄甚至指令的一個終端。大家知道，在中國卡車在過去都是司機所擁有的，為什么？是因為在過去司機可以偷油、司機可以跟維修站合謀來騙取維修費，司機可以在凌晨2點給老板電話說，老板我現(xiàn)在被警察抓了，如果交票我們是500元、如果不要票200元你選哪個，所以這種情況下，車輛是不可能變成組織化、規(guī)?；拇笊a工具的。所以這種組織方式就只能是以個體為主，而個體為主犧牲了效率，犧牲了非常多的技術和組織進步所能夠帶來的好處。當我們的車變成了智能終端以后，有一個非常的概念就是車跟司機解耦了，過去司機實際上是這個車的王，車出廠老板對它是沒有控制力的，但是在這種情況下這個車不是，因為車上有很多攝像頭、探測器，有各種傳感器，我們基本上可以對這個車所有的行為了如指掌。所以車就變成了，可以理解為卡車司機就從過去車的主人變成像生產線的產業(yè)工人一樣，這種情況下我們就能實現(xiàn)物流的大規(guī)模、集約化，這是非常大的改變。

另外，對我們這個行業(yè)帶來的一個改變，就是營銷方式的改變。大家可能知道，過去我們的卡車銷售是以4S店為主要的銷售方式，但是未來一定是以直銷和代理制，原因是因為我們未來提供的不僅僅是一個車輛、而是一個方案，這些方案包括車輛本身的方案、包括補能方案、包括電池運營的方案、金融的方案，當然另外有一個非常重要的原因，也是在電動車時代的時候不太需要4S店提供最重要的“S”就是service維修這部分，因為大部分的維修相對比較簡單，所以未來對我們整個經銷市場會是比較大的改變。

還有一點，因為我創(chuàng)建了另外一家公司獅橋，是中國最大的卡車公司，所以這里面其實我是要給自己供的，過去為什么卡車金融公司會非常有價值？是因為它了解司機，有很多技術可以來防控車輛的風險，但是在未來智能車出來之后，車作為資產是365度無死角被監(jiān)控的，最極端的情況下，如果說你不還錢了，可以讓這個車開過來，當然這個有點極端，所以這種情況下過去風險防控的手段其實是失效的，但是帶來的好處是，大量的低成本的商業(yè)銀行、甚至保險公司的資金會進入到這個行業(yè)，從而為終端的客戶帶來更低的融資成本。另外，保險市場就可以實現(xiàn)真正的千人千面，因為所有的行為都是可控的。

最后花一點時間放一下視頻，匯報一下DeepWay現(xiàn)在的進展，這臺車是在天津的測試場，用自己的車做的百度的自動駕駛方案適配到車的表現(xiàn)，第一段是正常的車道保持，第二段是有前車cut—in經常見的情形，第三個是前車的跟隨，這是在測試場做的，實際我們車已經做在量產前大里程的公開道路測試。這里面跟做自動駕駛的幾位同仁匯報一下，這臺車交到我們技術團隊的手上只有大概4個月的時間，大家知道，這是帶著滿載的49噸長17米5的掛運營的，實際大里程試運營當中也是這樣的，就說明在數(shù)據的對接、底層的鏈接上我們自己產的車和跟主機廠去做合作的時候是要通常一些的，所以才能夠實現(xiàn)4個月就能完成智能駕駛技術的落地。我們也拿到很多測試的牌照。

對于DeepWay來講，我們確定未來的運營場景，大家從公開信息上看到更覺得DeepWay只做長途干線，實際對短途包括中短途的運輸、大宗都會有相對的產品去服務。

最后請大家看一段10秒的視頻，這是我們自己已經有6臺車試運營了，這是量產前的小批量試制狀態(tài)，我們會在今年6月正式量產，今年計劃交付1000臺，剛才梁林河總講到特斯拉Semi是2017年宣布、到2020年底才交付，這點上我們還是覺得有點小驕傲的，因為我們是在2021年9月份發(fā)布概念車，到今年6月份不到三年的時間我們就可以正式交付了，我想這個也體現(xiàn)了我們中國的速度，我想也是我們自己產業(yè)小的成就。

最后想說的，中國的電動乘用車已經成為全球不可忽視的最重要的力量，昨天萬主席在主會場上也講，商用車起步稍晚，在我看來確實我們有點遲到，但是我相信不會缺乏，中國的商用車會跟乘用車一樣，追隨乘用車的腳步走上屬于我們自己的時代舞臺，為全球的綠色、低碳、健康、安全去做出我們中國的商用車自己的貢獻。

謝謝大家！