躍進將與依維柯分家

　　今年7月，躍進在業(yè)務(wù)上已正式與依維柯分離。南京依維柯由依維柯、躍進雙品牌運營的公司轉(zhuǎn)變?yōu)閱我坏囊谰S柯業(yè)務(wù)經(jīng)營公司，而躍進則劃入上汽集團商用車公司，目前由原南汽依維柯副總經(jīng)理浦玉山負責(zé)，以獨立事業(yè)部形式運作。

　　躍進曾經(jīng)是南汽集團的自主品牌，還曾是國內(nèi)輕卡市場的領(lǐng)軍品牌，2005年位居國內(nèi)輕卡市場銷量第一名。

躍進將與依維柯分家

　　不過，在上汽南汽整合之前，由于種種原因，躍進被劃到南汽依維柯旗下，成為合資公司的品牌。

　　重新回歸上汽集團，意味著躍進品牌重新回歸自主。知情人士透露，這與上汽集團商用車戰(zhàn)略有關(guān)?；貧w上汽懷抱后，躍進不再受合資方制約，上汽可以完全自主對躍進進行投資和資源傾斜，在商用車板塊再造一個“大通速度”。

　　躍進拖累南京依維柯

　　依維柯每年利潤接近5億元，但因為躍進虧損，南京依維柯近年來一直徘徊在盈虧邊緣。“上汽回收躍進，一方面是上汽對躍進在南京依維柯旗下狀況并不滿意;一方面躍進的虧損影響南京依維柯的業(yè)績，從外方依維柯來說，也希望扔掉躍進這個‘包袱’。”知情人士透露，這也是中外合資雙方在躍進獨立問題上一拍即合的主要原因。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年1-7月,輕卡市場預(yù)計完成532944臺,同比下降4.5%。而上汽躍進1-7月實現(xiàn)銷售同比增長14.7%，并且在7月份的表現(xiàn)更加搶眼，同比增長了51.5%。

　　不過，躍進增產(chǎn)不增收。主要原因有兩個：一是中國品牌卡車本身主要集中在低價位。而躍進輕卡S系列、H系列、X系列和C系列四大系列中，主銷品也是以S系列的小福星輕卡和H系列標準型輕卡，這兩個相對低端的系列。雖然在7月份的銷量中，躍進C系列產(chǎn)品同比增長了56.8%，環(huán)比增長了22.5%，但C系列產(chǎn)品從絕對數(shù)上看并不多。

　　二是2006年并入依維柯以后，十年以來躍進不進反退，由于競爭對手在前進，躍進在輕型卡車領(lǐng)域已落到十名開外。

　　2006年12月30日，商務(wù)部正式批準了南汽依維柯收購南汽躍進的申請，至此南汽依維柯成為一個從輕型客車到大型客車、從輕卡到重卡的目前國內(nèi)產(chǎn)品系列最齊全的商用車公司。

　　不過，南汽集團以5300萬英鎊的價格收購MG-ROVER之后，南汽集團已經(jīng)開始傾全力打造名爵項目。將南汽躍進并入南汽依維柯之后，南汽將管理權(quán)也交給依維柯方，之后，南汽依維柯再隨上南整合而進入上汽，改名上汽南京依維柯，其重卡業(yè)務(wù)劃入上汽依維柯紅巖。

　　本指望依維柯能引進技術(shù)和資金，將虧損中的躍進扭虧為盈，但躍進劃入依維柯以后，一直沒有起色，也持續(xù)拖累南京依維柯。

　　上汽意在提升商用車規(guī)模

　　但持續(xù)虧損的躍進在上汽集團體系中，卻是不可缺少的一部分，并直接影響到上汽十三五商用車計劃的實施。以輕型卡車為主的躍進，豐富了上汽商用車的產(chǎn)品線，同時也支撐著上汽集團商用車的銷量。

　　商用車一直是上汽集團的短板。在“十二五”規(guī)劃中，上汽曾對商用車提出50萬輛的目標(不包含上汽通用五菱)，但從目前的進度看，上汽商用車與該目標失之交臂。

　　“十三五”上汽將繼續(xù)推進商用車計劃。之前，上汽集團副總裁藍青松向21世紀經(jīng)濟報道記者透露：“上汽‘十三五’規(guī)劃中，商用車板塊做大做強是重要內(nèi)容。”

　　不過，與乘用車主要依靠合資企業(yè)不同，上汽商用車業(yè)務(wù)的亮點主要在自主品牌。從零起步的上汽大通成功擠入輕客領(lǐng)域10萬輛俱樂部，僅僅用了五年，在行業(yè)內(nèi)用時最少。

　　藍青松表示，隨著2017年大型SUV和海外皮卡兩個拳頭產(chǎn)品上市，以及新能源車和下一代寬體客車的推出，上汽大通還將成為上汽商用車增長的主力，“十三五”期間上汽商用車有望實現(xiàn)20萬輛。

　　即便如此，上汽集團離最初制定的商用車2020年50萬輛的目標還很遙遠。隨著躍進的回歸，如上汽能在躍進品牌上再造一個“大通速度”，則將使上汽商用車提速。

　　“可以提升的空間很大，上汽有技術(shù)和資源，同時還能從人才、營銷、動力總成、供應(yīng)鏈等各個方面給予支持。”知情人士透露，回到上汽集團，躍進很可能會進入到皮卡、SUV、MPV等領(lǐng)域，可想象空間很大。

　　躍進面臨升級門檻

　　“躍進不是沒有空間，同時期的商用車品牌，這些年都進行了產(chǎn)品線的重新布局。”上汽知情人士透露。如江淮、福田都對產(chǎn)品線進行了大幅擴充，并進入到包括乘用車在內(nèi)的領(lǐng)域。

　　躍進并非沒有這種可能。只是之前作為合資企業(yè)旗下的業(yè)務(wù)，無論是在產(chǎn)品還是市場的擴充上，都要受到合資企業(yè)全球布局的限制，因此即便上汽想對其進行投資，也必須征得外方同意。

　　脫離依維柯，意味著躍進的市場空間更大。并且，上汽可以將躍進品牌與大通品牌之間形成協(xié)同效應(yīng)，在降低成本的同時又錯位競爭，共同拓展市場。

　　雖然商用車市場與乘用車不同，商用車更多作為生產(chǎn)工具，這就使絕大多數(shù)商用車市場的消費者，購車時會考慮成本因素。但近年來，商用車市場也出現(xiàn)了微妙變化，結(jié)構(gòu)性調(diào)整很明顯，關(guān)鍵看企業(yè)能不能抓住機會。

　　如上汽大通就是抓住了商用車市場轉(zhuǎn)型升級，高舉高打，切中寬體客車藍海領(lǐng)域。這個方法同樣適用于躍進。

　　受到電商快遞、電子商品、冷鏈、健康醫(yī)療等高附加值產(chǎn)業(yè)物流的快速增長，物流企業(yè)更加注重運輸效率的提高和物流成本的降低，低端輕卡將越來越無法適應(yīng)客戶的需要，回歸上汽后，躍進也完全有可能抓住輕卡市場逐漸向高端化轉(zhuǎn)型的機遇。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為：“卡車的銷售情況很大程度上取決于國家政策。國家基礎(chǔ)建設(shè)項目的減少，對于從事建材、沙石等運輸?shù)挠脩魜碚f影響很大。此外不斷升級的排放標準導(dǎo)致購車成本增加，加之近年來微卡的增長在一定程度上抑制了一部分輕卡的需求，躍進短期內(nèi)憑借現(xiàn)有產(chǎn)品，產(chǎn)銷明顯改善的可能性不大。躍進回歸后，要做好打‘持久戰(zhàn)’的打算。”