打破“四大四小” 中國汽車業(yè)重組再提速

　　為了快速推進(jìn)中國汽車業(yè)兼并重組的進(jìn)程，政府部門再出重拳。

　　日前，國務(wù)院頒發(fā)了《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011-2015年）》（以下簡稱《升級規(guī)劃》）。《升級規(guī)劃》中提出，到2015年，中國汽車行業(yè)前10家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%，并形成3～5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。

　　“與此前中國的兼并重組政策不同的是，此次新政策最大的亮點(diǎn)，在于不再對重組主體做出明確要求，而是更多地將重組行為的發(fā)生交由市場決定，政府的角色將主要體現(xiàn)在協(xié)調(diào)方面。”工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示。

　　在中國汽車市場告別快速發(fā)展、回歸平穩(wěn)增長的態(tài)勢后，大多數(shù)人認(rèn)為，未來那些實(shí)力較弱的企業(yè)將面臨越來越嚴(yán)峻的市場形勢，這給新一輪的兼并重組提供了便利條件。

　　角色轉(zhuǎn)換　政策有變

　　對產(chǎn)業(yè)集中度提出明確要求，這在中國汽車業(yè)政策歷史上尚屬首次。

　　《升級規(guī)劃》中所說的到2015年要將前10家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度從2010年的82.2%提升到超過90%，直接說就是指將前10家企業(yè)的總銷量占汽車行業(yè)全部銷量的比例，從82.2%提升到超過90%。

　　“此次《升級規(guī)劃》的出臺，意在推進(jìn)汽車業(yè)新一輪的兼并重組，進(jìn)一步整治散、亂、小的汽車產(chǎn)業(yè)格局。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王小明表示，“《升級規(guī)化》要求，未來企業(yè)兼并重組的主導(dǎo)力量將向市場回歸，政府在這一領(lǐng)域的職能也將發(fā)生變化，由行政命令轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控。”

　　在此之前，中國汽車業(yè)的兼并重組政策，主要就是2009年出臺并實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱《振興規(guī)劃》）?！墩衽d規(guī)劃》明確指出，“四大四小”將成為國家重點(diǎn)支持的重組企業(yè)，其中，鼓勵上汽、一汽解放、東風(fēng)和長安這“四大”在全國范圍內(nèi)實(shí)行兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽這“四小”實(shí)施區(qū)域兼并重組。

　　據(jù)上述工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，《振興規(guī)劃》實(shí)施兩年多時間后，中國汽車市場已經(jīng)告別高增長，逐漸進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，此次《升級規(guī)劃》的發(fā)布實(shí)施，是在新形勢下對汽車業(yè)兼并重組、提高產(chǎn)業(yè)集中度的新一輪要求。

　　“未來，政府將健全兼并重組的相關(guān)法律法規(guī)，加強(qiáng)兼并重組政策與財稅、政府采購、知識產(chǎn)權(quán)、質(zhì)量監(jiān)督、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等其他相關(guān)政策的協(xié)調(diào)配合制定，研究實(shí)施針對特定地區(qū)的差異化政策。”工信部該負(fù)責(zé)人表示，工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主體是企業(yè)，沒有企業(yè)群體的整體升級就無法實(shí)現(xiàn)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，“因此，《升級規(guī)劃》高度重視發(fā)揮企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級中的主體作用，政府作用將變成配合企業(yè)加快重組進(jìn)程的輔助手段。”

　　“很明顯，《升級規(guī)劃》中不再對重組主體做出明確要求。”社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英也表示：“隨著政策對汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等的要求逐漸提高，弱小的車企將越來越難以滿足發(fā)展條件，因此，未來市場競爭的優(yōu)勝劣汰將是最有效推動兼并重組的方法。”

　　據(jù)王小明透露，所謂兼并重組市場化或者說政府角色和職能的轉(zhuǎn)變，具體來說，就是政府的角色將由此前的主導(dǎo)企業(yè)兼并重組向輔助扶持方向發(fā)展，“政府的職能，將從過去的拉郎配，變?yōu)橄貐^(qū)間政策障礙、清除當(dāng)?shù)夭缓侠硪?guī)定等宏觀輔助性職能，為企業(yè)兼并重組掃清地方保護(hù)障礙。同時，政府還會對涉及具體重組行為過程中的地區(qū)與企業(yè)間的資產(chǎn)分配、股權(quán)收購、納稅等利益糾葛問題，出面進(jìn)行平衡協(xié)調(diào)。”

　　實(shí)際上，未來政府重點(diǎn)解決的問題，正是當(dāng)下兼并重組進(jìn)展不甚理想的主要原因。

　　從《振興規(guī)劃》提出“四大四小”兼并重組模式至今，相關(guān)企業(yè)間發(fā)生的兼并重組案例并不多，除了長安整合了哈飛和昌河、廣汽整合了長豐、北汽收購了湖南株洲一家生產(chǎn)企業(yè)外，“四大”中的上汽、一汽和東風(fēng)，以及“四小”中的奇瑞和中國重汽，都沒有發(fā)生兼并重組事件。

　　“很多潛在的兼并重組行為，最終都未能成行，關(guān)鍵原因就在于地方保護(hù)障礙難以打破。”汽車業(yè)知名分析師賈新光表示，“例如，2009年，北汽提出要收購福汽，后來不了了之，其中很大程度上是來自于福建當(dāng)?shù)卣姆磳Γ灰黄?010年曾對華晨表示出收購興趣，但在沈陽政府方面的干預(yù)下，這個重組行為也未能實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)在來看，政府已經(jīng)充分認(rèn)識到了相關(guān)問題對兼并重組造成的阻礙，并準(zhǔn)備加以協(xié)調(diào)和解決。”

　　此外，由于此前“拉郎配”式的兼并重組模式更多體現(xiàn)的是國家行政力量推動的結(jié)果，缺乏企業(yè)自身發(fā)展需求、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)互補(bǔ)等市場力量的推動，因此，已經(jīng)發(fā)生的兼并重組事件也逐漸出現(xiàn)了消化不良的情況。“例如，不久前發(fā)生的昌河汽車停工事件，就暴露了長安按照政府要求兼并昌河汽車后的種種融合問題，說明了強(qiáng)硬的拉郎配式重組只能在形式上統(tǒng)一為一家，但在內(nèi)部產(chǎn)權(quán)、資質(zhì)、稅收等分配和共享問題上，難以得到有效解決。”賈新光說。

　　“要想解決以上問題，顯然不能再走行政命令式的兼并重組道路，將兼并重組行為交由市場決定，通過市場機(jī)制的優(yōu)勝劣汰來解決分散的小企業(yè)，同時，政府按照市場原則幫助企業(yè)協(xié)調(diào)和解決一些問題，才是未來中國汽車業(yè)兼并重組進(jìn)程的主要基調(diào)。”全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹表示。

　　兩難探索

　　值得注意的是，轉(zhuǎn)變重組思路也并不意味著今后中國汽車業(yè)的兼并重組進(jìn)程就會一帆風(fēng)順。

　　“前幾年，在政府拉郎配式的行政推動下，企業(yè)兼并重組的效果雖然不理想，但不能否認(rèn)的是，這種方式可以在一定程度上加快兼并重組的腳步。如果未來完全將兼并重組行為交由市場決定，很難說有多少大集團(tuán)愿意邁出重組步伐。”汽車業(yè)知名分析師張志勇表示，“這么說不是在肯定拉郎配，而是要探討如何讓更多的重組訴求出現(xiàn)。”

　　張志勇表示，像上汽、一汽這樣的大型汽車集團(tuán)，其產(chǎn)業(yè)布局已基本完成，合資企業(yè)與自主品牌并舉的發(fā)展模式也已成型，并在最近幾年通過新建工廠等方式在全國各地都設(shè)立了生產(chǎn)基地，加上中國汽車市場前景不明，他們很難在短時間內(nèi)有動力去實(shí)施兼并重組；而對弱小企業(yè)而言，其弱小的形態(tài)主要體現(xiàn)在規(guī)模上，很多小企業(yè)在經(jīng)營方面并不難過，因此，這些企業(yè)也不會輕易愿意被重組。

　　“雖然中國汽車市場已經(jīng)從2011年開始告別了快速增長階段，而且受外資品牌打壓的自主品牌的日子越來越難熬，但由于投資小、成本低且機(jī)制較為靈活，華泰和眾泰等很多較小的汽車企業(yè)依然保持了良好的盈利水平，這樣的企業(yè)誰肯被兼并重組？”東北證券一位汽車分析師表示。

　　對此，賈新光表示：“在宏觀調(diào)控上，政府未來可以通過提高對汽車尾氣的排放要求、油耗要求以及研發(fā)能力要求等提高汽車企業(yè)的生產(chǎn)門檻，這樣缺乏技術(shù)和規(guī)模弱小的企業(yè)就將難以滿足標(biāo)準(zhǔn)而終被市場競爭所淘汰。到時這些弱小企業(yè)自身也會有強(qiáng)烈的被兼并重組的愿望，而地方政府也會急于甩掉虧損企業(yè)而支持兼并重組的開展。”

　　此外，國內(nèi)某車企集團(tuán)的負(fù)責(zé)人表示，對企業(yè)而言，最難的問題在于重組后的融合問題。“戴姆勒在1998年以400億美元的價格收購了克萊斯勒，后來因?yàn)樵谏a(chǎn)、研發(fā)和銷售等方面一系列的融合問題難以協(xié)調(diào)，導(dǎo)致戴姆勒在2007年以74億美元的低價將克萊斯勒出售。兼并重組的目的是為了實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果，因此，如何解決兼并重組之后的融合發(fā)展問題，對中國車企來說仍然需要進(jìn)一步探索。”該負(fù)責(zé)人說。

　　有業(yè)內(nèi)人士提醒，政府部門希望轉(zhuǎn)變角色，將兼并重組的行為交由市場決定，但這并不意味著“拉郎配”式的重組模式不會出現(xiàn)。例如，地方政府出于提升當(dāng)?shù)貑我黄髽I(yè)規(guī)模的想法，往往也會考慮將該地同類性質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行整合，這樣的整合并非由企業(yè)自發(fā)的，因此，其未來的融合前景也必將大打折扣。