斥資5.96億 上汽商用車再起航

　　相對于乘用車，商用車領域特別是在自主品牌方面一直是上海汽車的短板。自匯眾重卡拱手讓給中國重汽之后，上汽商用車的重任將主要倚重于上汽依維柯紅巖。顯然，作為汽車行業(yè)的領跑者，這種現(xiàn)狀很難讓上汽滿意。新年伊始，上汽已開展對商用車板塊的重新布局。

　　“以東風天龍開發(fā)為標志，目前商用車市場面臨著重大的轉變。如今，低端廉價的商用車已經很難滿足市場的需求，像匯眾這類公司的產品從發(fā)動機到品牌、口碑已難在市場上有生存之力。上汽將其分流出去，其實是為了甩開包袱重新上陣。”獨立汽車分析師賈新光在接受記者采訪時表示。

　　匯眾淡出上汽

　　上海汽車日前發(fā)布公告稱，將對公司全資子公司上海匯眾實施分立，并設立上海上汽商用車有限公司。上汽商用車公司注冊資本為5.96億元，將開發(fā)、生產載重汽車及汽車、銷售自產產品，進行商用車及九座以上乘用車、掛車、汽車底盤的銷售、汽車制造業(yè)的技術咨詢服務，并從事進出口貨物和貿易。

　　上海匯眾汽車制造有限公司分立公告稱，分立前上海匯眾汽車制造有限公司的注冊資本為人民幣141873.47萬元，實收資本為人民幣141873.47萬元。分立后上海匯眾汽車制造有限公司的注冊資本為人民幣82273.47萬元，實收資本為人民幣82273.47萬元。

　　值得注意的是，分立前的債務由分立后的公司承擔連帶責任。也就是說，上汽集團借匯眾的獨立甩下了此前留下的歷史“污點”，打造上海上汽商用車有限公司重新布局商用車市場。

　　匯眾重卡曾經是上汽旗下一塊優(yōu)良資產，在上汽依維柯紅巖成立之前，曾承擔上汽短板重卡業(yè)務的重擔，“但上汽此次放棄匯眾，主要在于虧損嚴重無法盤活，年產400輛已近乎半停產狀態(tài)，匯眾離上汽的愿望愈走愈遠了。”賈新光表示。

　　業(yè)內人士認為，匯眾重卡被出售，并不同于此前春蘭經營不善被徐工收購，也不同于南汽凌野重卡的慘敗退出。當時，它們沒有和眾多的選手比拼，沒有如今激烈的競爭，多半是自身實力不濟掉隊。時過境遷，匯眾被收購，主要源于激烈的競爭使得市場份額快速縮小，上汽甚至難保匯眾在上海周圍市場生存，年虧損8000萬元。2009年，中國重卡市場規(guī)模在60余萬輛，14噸以上的企業(yè)有28家，其中前10家的銷量集中度為83%以上;前5名的集中度為95.5%。其中超萬輛的前5名企業(yè)一汽解放、東風、中國重汽、陜西重汽和福田歐曼牢牢控制了重卡市場的絕大部分市場份額。

　　上汽商用車的無奈

　　上汽“商乘并舉”戰(zhàn)略的失利，在業(yè)內人士看來，可謂是生不逢時。

　　回顧一下歷史不難發(fā)現(xiàn)，對于造卡車，上汽其實一直沒有停止過努力。1958年，上汽就曾經成功試制出4噸的交通牌卡車，11年后的1969年，上汽還試制成功過我國的第一輛15噸重型卡車。直到2001年，一直想造重卡的上汽才遇到了合適的機會。

　　2001年，經過與雙龍多次談判，上汽子公司上海匯眾以原價的8%(320萬美元)買下了雙龍的重型車生產線，同時還引進了韓國雙龍的10多位資深技術專家并吸納了國內各大汽車廠商的大量研發(fā)人員。韓國雙龍的這條生產線只生產過少量的車輛，還處于極佳的狀態(tài)。雙龍重卡脫胎于德國的奔馳商用車，技術處于20世紀90年代的中期水平。

　　2005年底匯眾“陸艦隊”上市，上汽給予了很大的重視，在2年后，以溢價23.28%的14.75億元將其持有的上海匯眾50%的股權收入囊中。當年，上海匯眾的重卡銷量達到了2595輛。盡管數(shù)量還不足以和主流重卡生產廠商媲美，但卻表明了匯眾的不斷進步。也正因為如此，上海匯眾的相關負責人曾發(fā)出這樣的豪言壯語，眼下的發(fā)力只是匯眾的第一步，兩三年后匯眾將沖進行業(yè)的前三，并有信心成為上海汽車工業(yè)的商用車基地，實現(xiàn)上海汽車年產20萬輛商用車的目標。

　　然而，人算不如天算，剛有起色的上海匯眾卻在2008年遭遇全球的金融危機。這一年，匯眾的銷量僅有1286輛，2009金融危機加重，上海匯眾的生產幾乎停滯，全年產銷重卡不足700輛，企業(yè)全面虧損。

　　在聯(lián)合依維柯和紅巖后，上汽商用車也確實不再指望匯眾能給它們帶來起色。無奈之下，2010年，苦苦支撐的匯眾停止了生產，并于去年9月與中國重汽達成了轉讓資產的協(xié)議。

　　重新布局

　　其實，近些年來重卡市場的持續(xù)井噴，讓重卡生產資質炙手可熱。然而，重卡資質卻是一個高門檻。對此，很多企業(yè)為了苦苦追尋重卡的資質而苦惱，上汽也不例外。“上汽希望通過對商用車的持續(xù)投入來實現(xiàn)對自主品牌產品比例的承諾，借此讓自身真正成為在乘用車、商用車和零部件三大領域擁有完整產品線的產業(yè)巨頭。”賈新光告訴記者。

　　不過，盡管2010年中國重卡市場迎來了井噴行情，但對于上汽來說卻沒能抓住這個機遇使其在商用車領域“咸魚大翻身”。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會的產銷數(shù)據表明：在14噸以上的28家重卡企業(yè)中，占有三家的上汽(上汽依維柯紅巖、上海匯眾和南京汽車集團)，其市場的占有率也僅為3.32%。其中,上海匯眾與南汽的重卡產量為零。碩果僅存的上汽依維柯紅巖也沒有跟上市場快速發(fā)展的步伐，市場占有率有下滑的趨勢。

　　重新布局將如何讓上汽在商用車領域東山再起呢?

　　業(yè)內專家一致認為，上南合作是上汽商用車新版圖的基石。理由就是，作為南汽集團旗下現(xiàn)有的最優(yōu)良資產，南京依維柯可以彌補上汽集團一直以來因缺乏與其國內汽車“三大”地位相匹配的商用車產品線而產生的遺憾。

　　2010年，上汽依維柯紅巖銷量達到3.3萬輛，而2009年這個數(shù)據為1.9萬輛，實現(xiàn)增長70%,超過行業(yè)增長。上汽負責商用車副總裁肖國普表示：“商用車‘十二五’末要達到50萬輛，其中上汽依維柯紅巖重卡將承擔重任。”

　　相比國內重卡眾多大佬，上汽依維柯紅巖3.3萬輛的銷量，只能算是國內第三集團的領頭羊，但三方股東經歷了磨合后步入正軌。同時上汽將旗下上海本部的匯眾重卡出售給中國重汽后，上汽依維柯紅巖的地位更加凸顯。

　　副總經理、營銷執(zhí)行總監(jiān)于瓊根透露，2011年，上汽依維柯紅巖的目標是4.3萬輛，力爭突破4.5萬輛，進入第二集團，然后隨著產品結構突破自卸車比重過大的限制，以及杰獅經歷近3年的導入步入成熟期后，上汽依維柯紅巖將在“十二五”銷量達到10萬輛，有望重返重卡第一集團。

　　另悉，上汽將與唐山市公共交通總公司、海興(唐海)投資公司共同投資設立“上汽唐山客車有限公司”，落戶唐山曹妃甸新區(qū)臨港產業(yè)園區(qū)，注冊資本為1.7億元，其中上海汽車出資8670萬元，占總股比51%。

　　目前，上汽注入巨資重新打造商用車自主品牌之路已經啟動。但是，“上汽能否復制乘用車的經驗成功運作于商用車領域還有待市場考驗。”賈新光認為。