抄底零部件制造業(yè) 中國供應(yīng)商搶購海外技術(shù)

　　3月31日，德爾福正式同意將其全球制動和懸架業(yè)務(wù)出售給北京京西重工，雙方簽署的認(rèn)購協(xié)議目前還在等待美國紐約南部破產(chǎn)法院的許可，最終將于今年底完成全部交割。

　　“項目金額相當(dāng)龐大，但在破產(chǎn)法院許可后，還要走一個拍賣程序，為防止出現(xiàn)更高的競購價格，所以在收購流程未結(jié)束前，收購金額都是保密的。”京西重工相關(guān)人士表示。

　　但據(jù)路透社報道，京西重工準(zhǔn)備向德爾福支付9000萬美元現(xiàn)金，收購其相關(guān)機械設(shè)備、知識產(chǎn)權(quán)和不動產(chǎn)，其中包括德爾福制動和懸架業(yè)務(wù)分布在全球的8個工廠、5個技術(shù)中心及14個技術(shù)支持和客戶服務(wù)中心。

　　知情人士透露，此收購項目還將為京西重工直接帶來每年數(shù)億美元的在手訂單以及凱迪拉克、奔馳、寶馬、奧迪等40余家全球客戶。“因收購將結(jié)束長期未決的懸念，一些舉棋不定的客戶可能還會在交割后增加訂單。”

　　無獨有偶，此前數(shù)天，吉利汽車也成功收購了澳大利亞DSI自動變速器公司。“直接收購國外汽車零部件公司是中國本土供應(yīng)商獲得核心技術(shù)的方式之一。在金融風(fēng)暴的背景下，本土供應(yīng)商還會有更多的海外并購機會。”蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱說。

　　另外一個重要背景是，“關(guān)鍵零部件技術(shù)實現(xiàn)自主化”已經(jīng)作為八大目標(biāo)之一被列入了汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，中央還將在未來三年出資100億元作為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)改造的專項資金。

　　政府力促

　　此次德爾福并購案的幕后推手其實是北京市政府。記者獲悉，收購德爾福業(yè)務(wù)的北京京西重工今年3月份才正式掛牌，是由北京市房山區(qū)政府、首鋼集團和天寶集團共同出資組建的新公司，注冊資本為8億元人民幣，其中，房山區(qū)政府占股25%。

　　事實上，京西重工就是為了迎合北京地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要而組成的聯(lián)合體。記者獲悉，德爾福并購案塵埃落定后，京西重工還將在北京市房山區(qū)建設(shè)北京高端汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地，并迅速進(jìn)入底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、汽車電子等核心零部件領(lǐng)域。

　　“奧運會后，北京的很多高污染工業(yè)企業(yè)外遷，對北京市的工業(yè)增長后勁造成很大影響;另一方面，中國汽車零部件業(yè)正面臨空心化的尷尬局面，發(fā)展核心零部件，形成產(chǎn)業(yè)集群就成了北京政府的戰(zhàn)略選擇。”一位接近京西重工的人士透露。

　　該人士還表示，此項目的建設(shè)將為北京市零部件產(chǎn)業(yè)打入高端國際市場奠定堅實的基礎(chǔ)，對改變目前的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)格局，形成新的首都汽車零部件大板塊，對發(fā)展中國本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)意義深遠(yuǎn)。

　　據(jù)知情人士透露，京西重工已委托天寶集團承擔(dān)德爾福項目的經(jīng)營管理，并將繼續(xù)發(fā)展德爾福在海外現(xiàn)有的生產(chǎn)和研發(fā)，不斷開發(fā)新客戶，“目前三方組建的工作團隊正在積極整合、謀劃收購后的全球業(yè)務(wù)運營”。

　　“成功并購德爾福后，京西重工將全面擁有德爾福雄厚的底盤產(chǎn)品技術(shù)積累、汽車技術(shù)人才、技術(shù)數(shù)據(jù)庫資源和產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，成為全球懸架、制動兩項業(yè)務(wù)領(lǐng)域的領(lǐng)先供應(yīng)商之一。”上述知情人士表示，如果不是這場金融危機，中國企業(yè)很難以這個價格買到德爾福這么多的技術(shù)資產(chǎn)。

　　據(jù)悉，京西重工此次收購的核心產(chǎn)品還包括自動穩(wěn)定桿系統(tǒng)ASBS、世界獨一且領(lǐng)先的磁流變控制懸架系統(tǒng)MR(目前作為技術(shù)儲備僅在寶馬系列高檔車上使用)、空氣懸架模塊、防鎖死制動系統(tǒng)ABS、車軌控制系統(tǒng)TCS及電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC等技術(shù)。

　　海外爭購核心技術(shù)

　　與京西重工一起發(fā)動本輪海外技術(shù)搶購戰(zhàn)的還有吉利汽車。這家民營整車廠收購的DSI自動變速器公司是全球僅有的兩家獨立于汽車整車企業(yè)之外的自動變速器公司之一，之前主要給福特、克萊斯勒及雙龍汽車供貨，預(yù)計收購金額不超過3.147億港元。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果不是這場金融危機，中國企業(yè)根本不可能以目前的價位購得這些國際上先進(jìn)的技術(shù)資產(chǎn)，在國家鼓勵“核心零部件自主化”的政策推動下，還會有更多的中國企業(yè)把抄底海外視為獲得核心技術(shù)的最佳路徑。

　　陳文凱認(rèn)為，中國企業(yè)并購國際供應(yīng)商，雖然可以更快捷地獲取核心技術(shù)，也能為將來拓展海內(nèi)外市場打下基礎(chǔ)，但其中也存在不小的風(fēng)險。

　　“最大的風(fēng)險就在于，中國企業(yè)是否有足夠的管理能力和技術(shù)消化能力來從被并購企業(yè)中獲取他們所需的養(yǎng)分，此外，這些國際供應(yīng)商之所以淪落到破產(chǎn)或是出售的境地，幾乎都是因受到整車廠銷量大幅下滑的拖累，中國企業(yè)在并購后如何找到訂單也是問題。”陳文凱說。

　　據(jù)外電報道，被吉利收購的DSI自動變速器公司，就是由于其最大的客戶雙龍汽車被法院接管且停產(chǎn)而遭遇巨大沖擊，隨后進(jìn)入破產(chǎn)程序的。

　　一位參與德爾福并購案的人士也坦言國際并購風(fēng)險不小，“這不是單純把技術(shù)、工廠拿過來的問題，還要考慮收購資產(chǎn)的經(jīng)營管理，讓它賺錢，同時還要為其規(guī)劃未來的發(fā)展戰(zhàn)略，稍有不慎就會落入海外并購失算的漩渦”。

　　“對中國的本土供應(yīng)商而言，通過海外并購來獲取世界先進(jìn)技術(shù)的方式可以嘗試，但也要注意風(fēng)險評估。”陳文凱認(rèn)為，目前絕大部分的本土零部件企業(yè)其實并不具備消化技術(shù)和管理所收購資產(chǎn)的能力，而且僅靠國際并購也難以改變本土供應(yīng)商缺乏技術(shù)來源的窘境。

　　“相比任由企業(yè)自己到海外涉險，不如思考政府如何為本土供應(yīng)商營造一個公平競爭的環(huán)境，比如打破外資對汽配市場的壟斷地位，鼓勵自主品牌選擇擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的本土供應(yīng)商，加大對本土企業(yè)研發(fā)核心技術(shù)的支持力度等。”陳文凱說。

　　目前，外資對汽配領(lǐng)域的控制高達(dá)70%至80%，尤其日系廠商和韓系廠商的供應(yīng)鏈幾乎是不對中國本土供應(yīng)商開放的，在這種情況下，本土供應(yīng)商很難獲得外資整車廠的技術(shù)輸出，也失去了與整車企業(yè)共同發(fā)展的機會。

　　在安邦汽車分析師李海英看來，“鼓勵關(guān)鍵零部件技術(shù)實現(xiàn)自主化”是汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中最令人振奮的一條，“這是汽車零部件業(yè)在政策層面獲得的前所未有的高度關(guān)注，但仍然缺乏具體的內(nèi)容”。

　　“雖然振興規(guī)劃中已明確提出中央要撥100億元來作為技術(shù)研發(fā)的專項資金，但對本土供應(yīng)商而言，最缺乏的其實是技術(shù)來源，而振興規(guī)劃中并沒有涉及這方面的具體舉措。”李海英說。