8 月份，就在福田汽車與戴姆勒公司簽訂合作意向書(shū)、引進(jìn)奔馳重卡技術(shù)、組建中重卡合資公司之時(shí)，福田歐曼智能版國(guó)Ⅲ產(chǎn)品也正式上市。除了選用濰柴成熟的BOSCH 電控高壓共軌系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和德國(guó)MAN 公司的WEVB 排氣門自動(dòng)技術(shù)外，這款產(chǎn)品最大的亮點(diǎn)在于其對(duì)各功能平臺(tái)產(chǎn)品的軸距、車架以及底盤系統(tǒng)等進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了歐曼全系列產(chǎn)品在各個(gè)生產(chǎn)平臺(tái)的模塊化整合，零部件通用程度進(jìn)一步提高。
福田歐曼所進(jìn)行的模塊化工作具體內(nèi)容是什么？目前，我國(guó)重卡企業(yè)的模塊化又處于何種水平？
不同平臺(tái)間的模塊化成為重點(diǎn) 福田汽車工程研究院副院長(zhǎng)林梅友表示，福田歐曼作為一個(gè)市場(chǎng)的后進(jìn)入者，從一開(kāi)始就運(yùn)用模塊化設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)產(chǎn)品。但隨著產(chǎn)品系列的迅速膨脹，需要對(duì)中重卡和重卡平臺(tái)實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化。例如對(duì)兩個(gè)平臺(tái)的基礎(chǔ)模塊進(jìn)行整合、統(tǒng)一，追求用最少的模塊組合出更多樣的產(chǎn)品來(lái)滿足用戶的需求，并在模塊化的設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮與用戶個(gè)性化需求的平衡。“我們已經(jīng)用了一年的時(shí)間對(duì)兩個(gè)平臺(tái)進(jìn)行整合，整合后的福田歐曼生產(chǎn)體系，零部件可以比過(guò)去減少10% ～ 15%，大大降低了企業(yè)的管理成本，也便于配件儲(chǔ)備和售后服務(wù)。在調(diào)整過(guò)程中，我們還聯(lián)合零部件供應(yīng)商共同研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)品的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，這樣不僅福田汽車從中受益，零部件企業(yè)也嘗到了產(chǎn)品種類減少、單一產(chǎn)品數(shù)量上升的規(guī)模效應(yīng)的甜頭。”
嘗試突破不同平臺(tái)限制的不止福田汽車一家。東風(fēng)汽車有限公司商用車技術(shù)中心工程師張衡告訴《商用汽車新聞》記者，東風(fēng)商用車技術(shù)中心設(shè)計(jì)重卡和中重型卡車的是同一個(gè)團(tuán)隊(duì)，目的就是在設(shè)計(jì)過(guò)程中找出兩個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)的通用部分，通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)來(lái)降低成本。“像現(xiàn)在各個(gè)重卡廠家都成立了技術(shù)中心，使用同一團(tuán)隊(duì)對(duì)不同系列的產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)，就是為了找到產(chǎn)品間的共同點(diǎn)，逐漸實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。”他說(shuō)。
不僅一汽解放、東風(fēng)、福田這樣擁有重卡、中重卡平臺(tái)的企業(yè)在模塊化上不斷探索，斯太爾系企業(yè)也同樣對(duì)模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)進(jìn)行了改進(jìn)和提高。“雖然模塊化設(shè)計(jì)隨著斯太爾的引進(jìn)，我們就已經(jīng)熟知并逐漸掌握，但我們?nèi)匀粵](méi)有放棄繼續(xù)探索。”陜西重汽銷售公司市場(chǎng)部經(jīng)理劉科強(qiáng)強(qiáng)調(diào)，“新車型可以借鑒上一代車型的成功部分，對(duì)那些令人不滿意的部分重新設(shè)計(jì)。當(dāng)然我們也需要考慮用戶的個(gè)性化需求，如果過(guò)于追求模塊化比例而導(dǎo)致不能充分滿足用戶個(gè)性化需求，會(huì)使得我們喪失一些訂單。陜汽目前最重要的工作是在模塊化和用戶個(gè)性化需求之間尋求最佳的平衡。”“上汽、依維柯與紅巖的合資，使紅巖有了向歐洲一流重卡企業(yè)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，我們也更加充分地借鑒歐洲先進(jìn)的模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)理念。”上汽依維柯紅巖公司副總經(jīng)理夏洪彬表示，“紅巖即將上市的908 車型，將體現(xiàn)這一點(diǎn)。”
滿城盡是模塊化 記者了解到，在引進(jìn)斯太爾技術(shù)的同時(shí)，模塊化也進(jìn)入中國(guó)。因此，模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，對(duì)中國(guó)的重卡企業(yè)來(lái)說(shuō)并不陌生。1983 年，中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司(中國(guó)重汽前身)引進(jìn)奧地利斯太爾公司整車制造技術(shù)時(shí)，就將歐洲的模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)帶入了中國(guó)。“中國(guó)重汽引進(jìn)斯太爾技術(shù)后，通過(guò)消化吸收，利用模塊化設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)出斯太爾王、斯太爾金王子等系列車型，模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)加速了企業(yè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和升級(jí)換代。”一位重卡業(yè)內(nèi)專家表示。
劉科強(qiáng)則表示：“模塊化的設(shè)計(jì)思想已經(jīng)成為我國(guó)卡車企業(yè)的基石之一，企業(yè)現(xiàn)在對(duì)于新車型的系列化、模塊化、通用化要求都很高，在新車型設(shè)計(jì)評(píng)審時(shí)，這些因素都會(huì)被考慮在內(nèi)。”
夏洪彬也告訴記者：“從引進(jìn)斯太爾開(kāi)始，紅巖就已經(jīng)確定了模塊化的設(shè)計(jì)思路，并利用這一思路不斷開(kāi)發(fā)自身產(chǎn)品。”
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，無(wú)論是今天斯太爾系的產(chǎn)品，還是其他重卡制造企業(yè)的產(chǎn)品，模塊化都已經(jīng)成為了企業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)的基本思路。“不僅斯太爾系重卡企業(yè)在消化吸收模塊化設(shè)計(jì)理念，國(guó)內(nèi)重卡生產(chǎn)企業(yè)，如一汽解放、東風(fēng)商用車、福田等企業(yè)都借鑒了歐洲的模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)理念，并且隨著國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)與歐洲重卡豪強(qiáng)進(jìn)行一系列的合資、合作，模塊化已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)重卡設(shè)計(jì)的主流手段之一。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專家譚秀卿表示。
與歐洲尚存差距 譚秀卿告訴記者，歐洲重卡生產(chǎn)企業(yè)如斯堪尼亞等，從上世紀(jì)中期開(kāi)始，就大力推進(jìn)重卡產(chǎn)品的模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。隨著歐洲重卡不斷升級(jí)和發(fā)展，中國(guó)重卡企業(yè)在模塊化的應(yīng)用水平上和歐洲仍有差距，特別是在一些關(guān)鍵零部件的模塊化生產(chǎn)上相對(duì)落后，模塊化應(yīng)用的比例也相對(duì)較低。
林梅友認(rèn)為，中國(guó)重卡企業(yè)在模塊化的應(yīng)用上與歐洲企業(yè)相比存在一定差距是客觀事實(shí)，但并非中國(guó)的重卡企業(yè)不愿意大幅度提高模塊化的應(yīng)用比例，而是中國(guó)有自己的國(guó)情。“歐洲市場(chǎng)上，用戶對(duì)重卡的需求層次相對(duì)集中，車型也相對(duì)集中，這都決定了歐洲重卡企業(yè)有足夠的條件實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的模塊化生產(chǎn)。而在國(guó)內(nèi)，重卡用戶的需求差異很大，需求層次不同，實(shí)現(xiàn)較高比例的模塊化生產(chǎn)有一定的難度；另一方面，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多重卡企業(yè)自身不掌握核心零部件制造技術(shù)，如發(fā)動(dòng)機(jī)等，都是采用外購(gòu)的形式。而外購(gòu)零部件帶來(lái)的問(wèn)題就是不可能只選用一家的產(chǎn)品，各家企業(yè)產(chǎn)品之間的通用性相對(duì)較差，也不利于整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。”
夏洪彬?qū)Υ艘渤滞瑯拥目捶ǎ?ldquo;照搬國(guó)外的模塊化設(shè)計(jì)在中國(guó)行不通。歐洲的重卡發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)、地形比較一致、運(yùn)輸行業(yè)規(guī)范，這些都決定了它們的用戶個(gè)性化要求并不多。中國(guó)的情況完全不同，我國(guó)幅員遼闊，行業(yè)眾多，每個(gè)行業(yè)的用戶都有自己獨(dú)特的要求。這些要求我們必須要考慮。”
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