車企重組加減法：誰(shuí)主沉浮

　　但如果把視界拉遠(yuǎn)到三五年后，中國(guó)汽車業(yè)裂變與整合的大幕，或許也正開始于胡茂元與王浩良雙手緊握的那一刻。

　　以此作為起點(diǎn)，在2008年，實(shí)質(zhì)性融合了南汽的上汽，將在銷售數(shù)量、細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力上，超越一汽集團(tuán)，成為國(guó)內(nèi)最大的汽車集團(tuán)。

　　在人民大會(huì)堂舉辦的上南合作簽約儀式上，曾培炎副總理表示，“中國(guó)汽車工業(yè)這幾年長(zhǎng)足發(fā)展，但還比較散，不夠強(qiáng)，離做強(qiáng)做大還有距離。上汽和躍進(jìn)(南汽)的合作，體現(xiàn)了當(dāng)前汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，也是汽車行業(yè)本身發(fā)展的需要。”

　　說(shuō)這話時(shí)11家中國(guó)汽車集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)也奉命到場(chǎng)“觀禮”，目的是讓他們“受受教育”。

　　多米諾骨牌即將倒下?如果真是如此，2008年，將是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)碰撞與融合的一年。這已經(jīng)不再是口頭的議論，而將成為大汽車集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)們面臨的現(xiàn)實(shí)選擇。

　　央企重組大勢(shì)所趨

　　2007年初就曾傳出，國(guó)資委擬對(duì)央企下屬的汽車公司進(jìn)行重組。

　　2007年年中，國(guó)資委主任李榮融對(duì)幾百名央企管理層表示，到2010年，中央企業(yè)數(shù)量將從現(xiàn)有的157家減少到80至100家。

　　近兩年，國(guó)資委不斷推進(jìn)中央企業(yè)重組和調(diào)整，中央企業(yè)重組和調(diào)整力度不斷加大，目前中央企業(yè)已經(jīng)從當(dāng)初的196家調(diào)整到169家。

　　“國(guó)資委的目標(biāo)很明確，就是要圍繞加快培育和發(fā)展80家到100家技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、機(jī)制靈活、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大公司大企業(yè)集團(tuán)，加快中央企業(yè)的重組和調(diào)整，推動(dòng)國(guó)有資本向具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大公司大企業(yè)集團(tuán)集中，向中央企業(yè)主業(yè)集中。”李榮融說(shuō)。

　　按照國(guó)資委的意圖，汽車業(yè)也是最需要國(guó)家控制的一個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。《國(guó)資委關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組指導(dǎo)意見的通知》表明：中央企業(yè)的國(guó)有資本將向軍工、電網(wǎng)電力、石油石化等七大行業(yè)，以及裝備制造、汽車、電子信息等行業(yè)的重要骨干企業(yè)集中，以保持國(guó)有經(jīng)濟(jì)在這些領(lǐng)域的控制力。

　　但現(xiàn)實(shí)是，國(guó)資委直屬六家汽車企業(yè)——一汽、東風(fēng)、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，再加上兵器裝備集團(tuán)下屬的長(zhǎng)安汽車集團(tuán)，一共有七家汽車公司。其中，實(shí)力排名居前10位的僅有一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)。

　　目前，中央企業(yè)的重組模式主要分為四種：強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、以強(qiáng)并弱、同類合并、縱向集結(jié)。汽車企業(yè)的重組亦在這4種模式中。2006年12月發(fā)布的《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》就為聯(lián)合重組提供了政策支持——扶持骨干企業(yè)，以產(chǎn)權(quán)為紐帶、以產(chǎn)品為主線、以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為目的進(jìn)行聯(lián)合重組。

　　央企內(nèi)部的重組中，首先考慮的是主業(yè)的問題。

　　因此，國(guó)資委研究中心有關(guān)專家認(rèn)為，國(guó)資委偏好于以“同類合并”方式重組汽車類央企。而央企下屬的汽車類企業(yè)重組，則視其主營(yíng)業(yè)務(wù)而定。如果央企主業(yè)定位與下屬汽車類公司業(yè)務(wù)一致，則可能被納入重組范圍;反之，可能會(huì)被剝離。

　　目前，國(guó)資委已經(jīng)分三批明確了大部分中央企業(yè)的主業(yè)，還分21個(gè)重點(diǎn)業(yè)務(wù)板塊，研究制定了中央企業(yè)國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局和結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的指導(dǎo)意見，目前正在進(jìn)一步修改完善。

　　央企中汽車企業(yè)的重組將是2008年的一個(gè)熱點(diǎn)現(xiàn)象。

　　一汽力保老大位置

　　從《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)家正希望用市場(chǎng)占有率和銷售收入排名兩種方式，培育不超過(guò)3-4家大型汽車集團(tuán)。

　　現(xiàn)實(shí)的方案是，在國(guó)資委下屬，確立2-3家以汽車為主業(yè)的大型央企集團(tuán)，為了成為這幾大之一，各大汽車集團(tuán)已經(jīng)開始了悄悄的競(jìng)爭(zhēng)。

　　首先是作為“共和國(guó)長(zhǎng)子”的一汽集團(tuán)。上南合作徹底改變了中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽趕超，剛剛離開一汽的少帥竺延風(fēng)免去了些許尷尬。

　　雖然上南合作后，從汽車銷售數(shù)量看，一汽被超過(guò)，但由于奧迪的強(qiáng)大銷售力，其總銷售額仍然超過(guò)了上汽集團(tuán)，強(qiáng)勢(shì)地位不可動(dòng)搖。

　　一汽一個(gè)可能的選擇是和北汽合作。

　　雖然目前北汽獨(dú)立意向很強(qiáng)，并無(wú)合作之意，但從國(guó)家層面來(lái)看，完成天一重組后的一汽可以著手打造以環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈為基礎(chǔ)的布局。而一汽強(qiáng)大的的零部件配套體系，也有助于北汽抵制韓國(guó)現(xiàn)代一家獨(dú)大、攫取大幅利潤(rùn)的現(xiàn)狀。

　　當(dāng)然，從現(xiàn)狀看，這個(gè)合作不能從根本上解決一汽在發(fā)展自主品牌乘用車上面臨的問題，但從戰(zhàn)略布局上說(shuō)，一汽若與北汽合作，就可以在商用車領(lǐng)域做到中國(guó)第一，畢竟北汽在重卡及輕卡領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)巨大。加上北京現(xiàn)代及北京奔馳的產(chǎn)量，一汽仍然可以超越上汽，繼續(xù)做中國(guó)汽車領(lǐng)域的老大。

　　但從短期內(nèi)看，北汽并不愿意就此成為準(zhǔn)天一合作模式下的被動(dòng)方。而一汽最大的軟肋仍在南方，雖然有一汽紅塔、海馬汽車等非緊密型的投資，但一汽在美系盤踞的長(zhǎng)三角、日系盤踞的珠三角均無(wú)法布局太好的基地。

　　作為中航系統(tǒng)下屬的哈飛和昌河，退出汽車行業(yè)是難以決斷但又不得不做的可能選擇。主業(yè)目前的興旺，讓他們留戀不多，而國(guó)資委的壓力，更讓他們難以繼續(xù)堅(jiān)持更高的要價(jià)。

　　因此，在2008年，中航二集團(tuán)下屬的哈飛和昌河將成為眾多大集團(tuán)覬覦的“標(biāo)的”。

　　如果哈飛被東風(fēng)拿下，從一汽的角度來(lái)說(shuō)，是個(gè)不小的損失，哈飛在深圳投資十幾億建成的成熟轎車基地，可能迅速被對(duì)手吃下。

　　對(duì)一汽來(lái)說(shuō)，昌河可能是一個(gè)并購(gòu)重組的合適之選。問題是，一汽沒有太好的資源去助推昌河的復(fù)興，無(wú)論是從管理或者車型上，目前一汽都只能更多地依賴鈴木去復(fù)興昌河。

　　一汽目前的自主品牌轎車——紅旗、奔騰，雖然聲勢(shì)沒有上汽那么大，但銷量卻是不小，但一汽仍需進(jìn)行全國(guó)性的布局，以及品牌升級(jí)，因此并購(gòu)仍有需要。

　　東風(fēng)為何覬覦哈飛

　　事實(shí)上，壓力最大的首推東風(fēng)。東風(fēng)剛剛慶祝完今年產(chǎn)銷超100萬(wàn)輛，而上汽并購(gòu)后，將迅速達(dá)到200萬(wàn)輛級(jí)。

　　有分析人士認(rèn)為，東風(fēng)急于吃掉哈飛，與上南合作的誘因有些相似。“上南合作是因?yàn)榱_孚品牌，東風(fēng)收購(gòu)哈飛是為了制衡PSA。還有一個(gè)原因是可以得到哈飛的微型車資源。”

　　目前東風(fēng)正欲發(fā)力，將以重慶渝安為代表的的微型車盤子做大。

　　與一汽不同，東風(fēng)目前合資伙伴眾多，甚至母公司都已整體與日產(chǎn)合資，這引起了不少業(yè)內(nèi)人士的反思。在國(guó)家政策轉(zhuǎn)變的當(dāng)下，缺失自主品牌轎車已經(jīng)成為東風(fēng)長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的最大短板。

　　一旦國(guó)家合資政策松動(dòng)，東風(fēng)被完全整體收購(gòu)也并非不能設(shè)想。為了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展或者短期的政治壓力，東風(fēng)都有必要發(fā)展自主品牌轎車。

　　此前，東風(fēng)也宣布了自己的計(jì)劃。但顯然，并購(gòu)可以給他們帶來(lái)更快更好的機(jī)會(huì)。拿下哈飛后，東風(fēng)還可以借哈飛現(xiàn)有的資源加速發(fā)展自主品牌乘用車。除車型外，還有哈飛的深圳基地。并借此將合資中獲得的技術(shù)真正消化成自己的能力。

　　當(dāng)然，要維持第三大集團(tuán)的位子光靠哈飛還不夠。東風(fēng)還需要一個(gè)重量級(jí)的合作伙伴才能與一汽及上汽抗衡。有分析認(rèn)為，“現(xiàn)在剩下的只有廣汽和長(zhǎng)安兩家了，東風(fēng)得其一就可以得天下。”

　　廣汽作為地方企業(yè)，其利益與東風(fēng)很難協(xié)調(diào)。而且目前東風(fēng)很大一部分資產(chǎn)和布局都在華南的日系合資企業(yè)上，這與廣汽高度重合，如果雙方真有合作的想法，現(xiàn)實(shí)的問題是，雙方的合作伙伴高度重合，本田等企業(yè)必有反對(duì)聲音。

　　因此，如果能與兵器裝備集團(tuán)下的長(zhǎng)安集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，東風(fēng)就將一子落下，而全盤皆活。長(zhǎng)安與哈飛都屬軍工系統(tǒng)，東風(fēng)也是從“三線建設(shè)”起家，從國(guó)資委的角度看，雙方互有淵源。從布局來(lái)說(shuō)，東風(fēng)的華南板塊與長(zhǎng)安的沿長(zhǎng)江布局，也具有互補(bǔ)性。

　　布局固然好，可問題在于，長(zhǎng)安集團(tuán)從一家小兵工廠白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盤算可能是要在合作中居于主導(dǎo)而非相反。

　　就目前來(lái)看，長(zhǎng)安集團(tuán)雖然與東風(fēng)同是國(guó)資委直屬企業(yè)，但長(zhǎng)安的控股方——中國(guó)兵器裝備集團(tuán)公司的主業(yè)中也有汽車，他們未必會(huì)同意這樁婚姻。

　　從規(guī)劃的角度看，長(zhǎng)安汽車一直以微型車為主，東風(fēng)拿下哈飛后微車的產(chǎn)量可以超越長(zhǎng)安，但長(zhǎng)安集團(tuán)在自主品牌上的投資和決心遠(yuǎn)大于東風(fēng)集團(tuán)。雙方在此也有互補(bǔ)性。

　　問題的關(guān)鍵就在于誰(shuí)在合作中主導(dǎo)。

　　融合是重組真正的挑戰(zhàn)

　　從中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的歷史來(lái)看，“拉郎配”的合作難以為繼，而在市場(chǎng)壓力下，讓雙方受益、實(shí)現(xiàn)真正融合才是重組真正的挑戰(zhàn)。

　　上南合作之所以能迅速達(dá)成共識(shí)，并在不到8個(gè)月的時(shí)間里完成復(fù)雜的談判，與政府轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、推進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的決心是分不開的。

　　一句話，上南合作的成功，有兩大因素，一是政府強(qiáng)烈的意愿和推動(dòng)力，二是市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)難以回避的客觀要求。雖然南汽內(nèi)部仍有留戀老南汽風(fēng)光的思想，但不合作則滅亡，已經(jīng)基本成為南汽上下的共識(shí)。

　　以這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，2008年，真正可以推進(jìn)的央企重組仍然不多，即便是東風(fēng)與哈飛也難稱板上釘釘。但是合作是大勢(shì)所趨，已經(jīng)基本成為共識(shí)。

　　事實(shí)上，由于市場(chǎng)化企業(yè)的不斷涌現(xiàn)，目前央企以外的汽車公司，如上汽，奇瑞等，已經(jīng)占據(jù)了不小的份額，而從發(fā)展勢(shì)頭來(lái)看，這些企業(yè)完全不比央企競(jìng)爭(zhēng)力差。

　　奇瑞這樣的新型國(guó)有制企業(yè)，其發(fā)展更多靠本部的發(fā)展，但到了一定的階段，也必然有并購(gòu)的需求，如果單純從規(guī)模上說(shuō)，把奇瑞作為被并購(gòu)對(duì)象，顯然也不妥當(dāng)。

　　更不用說(shuō)象比亞迪、吉利這樣的民營(yíng)企業(yè)，華晨這樣的多地上市的股份制公司。他們的重組更需尊重市場(chǎng)的意愿。

　　作為管理者，發(fā)改委與國(guó)資委的角度或有不同，不同所有制、不同屬性之間的企業(yè)如何推動(dòng)合作，是目前值得思考的難題。

　　因此，如何探索更市場(chǎng)化的道路，如何在尊重各方利益團(tuán)體的前提下，推進(jìn)中國(guó)汽車行業(yè)的整合，是2008年行業(yè)管理的重要挑戰(zhàn)。