近年來貨運車事故時有發(fā)生，土方車、集裝箱卡車、攪拌車等大型貨運機動車屢屢成為“馬路殺手”。新人在學(xué)開車時，總會收到教練“遠離大貨車!”的忠告。大貨車究竟有多危險?先看幾張大貨車事故的圖片：
小車被碾壓成這樣，不難想象車?yán)锩娴娜耸鞘裁礃?/strong>
各方面數(shù)據(jù)也顯示，大貨車是馬路大殺器，不僅容易出事，且一出事就是大事!貨車對于道路交通事故的“貢獻率”遠遠高于其對機動車保有量的貢獻率(而大貨車的“貢獻”是最大的)。公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國貨車事故的萬車事故率為19.58(平均一萬輛貨車，一年中會闖19.58次禍)。比同期全國道路交通事故的萬車事故率要高出30%。在2008到2012年間，營運貨車以全國機動車7.8%的保有量，制造了27.7%的致命交通事故。
貨車事故的嚴(yán)重程度、傷害后果都相對嚴(yán)重
除了發(fā)生頻次，貨車事故的嚴(yán)重程度、傷害后果都明顯高于全國道路交通事故的平均水平。公安部交管局的數(shù)據(jù)顯示，貨車事故的致死率為0.32(交通事故死亡人數(shù)與交通事故傷亡總?cè)藬?shù)之比)，比同期全國道路交通事故致死率高52%;貨車事故平均單起事故死亡人數(shù)為0.45人，比同期全國道路交通事故平均單起事故死亡人數(shù)高54%。在肇事的貨車中，重型貨車又是最致命的。它們導(dǎo)致的死亡人數(shù)，占貨車事故死亡總數(shù)的57.4%，而輕型貨車只占13.7%。
上海市重點學(xué)科建設(shè)基金資助項目《貨車交通對高速公路安全性的影響》的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在北方地區(qū)某處山區(qū)高速公路三年通過的車輛中，重載貨車的比例雖然只有31.89%，卻制造了53.6%的車禍，事故嚴(yán)重程度也遠高于其他車型，占了死亡人數(shù)的60.32%，受傷人數(shù)的67.10%和財產(chǎn)損失的74.22%。
中國卡車緣何滅人無數(shù)?
1、車輛的先天因素，決定了大貨車更易出事
不可否認，從車輛的先天因素來看，大貨車確實比較容易出事。從車輛本身來說，大貨車在材質(zhì)、結(jié)構(gòu)、動態(tài)性能等方面特點，決定了其確實比較容易成為馬路大殺器。
前角有視覺死角 是視線盲區(qū)
所謂大貨車，一般說來，都是高強度鋼材構(gòu)成，車身自重就較大，再加上載重，總重往往有幾十噸重。如此勢大力沉，制動難度比小車也會大得多，遇上突發(fā)情況，不是司機想停就能停下來的。除了自身的重量帶來的危險外，它還具備一個致命的弱點——存在視線死角，大貨車車頭較高，前角有視覺死角，是視線盲區(qū)，開車人坐在駕駛位置上根本看不見，因此車輛在右轉(zhuǎn)彎時稍有不慎，極易撞擊到右側(cè)通行的行人和小車。對大貨車而言，確實存在視線盲區(qū)。
2、設(shè)計不足，畸形的市場塑造出畸形的產(chǎn)品
如果一個國家的轎車設(shè)計制造是大學(xué)水平，那歐等發(fā)達國家的卡車就是研究生水平，那中國的卡車設(shè)計制造就是高中水平 。
就算是高中水平，按說隨著時代的進步，也該越來越好，但中國的卡車陷入一種困境。一方面是需求，從用戶的需求看，普遍用車不會超過5年，超載，多拉快跑，跑個3、4年回本了，之后舊車賣掉換新車再跑，這是大多數(shù)用戶的購車心理。很多國內(nèi)卡車企業(yè)在車型設(shè)計之初，就奔著超載去的，所謂畸形的市場塑造出畸形的產(chǎn)品。
3、A2難考，白天限行讓貨車司機疲勞夜駕成常態(tài)
由于駕駛大貨車需要的B2以上駕照又貴又難考，很多貨運公司會讓沒有開大貨車資質(zhì)的司機駕駛大貨車。還有很多道路白天不允許貨車跑，所以司機們經(jīng)常趕夜路，疲勞駕駛也難以避免。在這種情況下，大貨車想不出事都難。
3、中國式“治超” 讓貨車司機不得不超
提到中國卡車普遍存在的超載問題，超載為何屢禁不止?有中國人的貪欲，你不超，我超，那我就多賺，不超載是傻。但隨之而來是以治超載為名的路政各種罰款，用罰款來治理超載，于是車主從原來的偶爾超載不普遍，變成了必須超載不得不超載，把路上要給路政交的罰款也計算在內(nèi)，不超載那就是賠錢，國內(nèi)標(biāo)載賠錢的想必不少吧。
中國式“治超” 讓貨車司機不得不超
數(shù)據(jù)顯示：根據(jù)中國經(jīng)物流行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，中國一年運費的1/10是罰款，算下來以后一年的罰款金額大概是2700億。貨車不超載就很難有利潤，為了錢袋子，司機不得不冒著生命危險多拉快跑。
作為公路交通的“頭號殺手”，超速超載的問題已經(jīng)說過很多次了，自2004年起，中央和地方也一直在展開反超速超載專項治理。客車的情況有所好轉(zhuǎn)，但公路上的貨車，仍然常常拉著超過核定重量少至一倍多至幾倍的貨物，飛速行駛，還不停地超車。
大貨車一出事，不僅是置他人也是置自己的生命安全于不顧，僅2012年一年，全國因交通事故而死亡的貨車司機就有2666人。為何貨車司機們甘冒生命危險屢屢這樣多拉快跑?
歸根到底，重型貨車經(jīng)營模式存在問題?，F(xiàn)在的貨運行業(yè)類似于承擔(dān)高額行政罰款、巨額事故賠償風(fēng)險下的“博彩”。貨車如果嚴(yán)格按照核載質(zhì)量運輸載貨，其運費在扣除過路過橋費、油費、司機工資等必要成本后所剩無幾。東方今報采訪了一位曾經(jīng)是大車司機的胡師傅，胡師傅每個月只有千把來塊的底薪，要多賺錢只能靠多跑車。“一般一輛渣土車起步價在100元左右，從裝車開始算起每公里10元，跑得多錢就多。有時候客戶也會還價，短途還好說，多跑一趟，多一次錢。要是長途300公里給你1500塊，跑慢了，這一夜就搭進去了。”
有人說超載就不許上路，對不起，收費站神馬的只有收費權(quán)，沒有執(zhí)法權(quán)，交了罰款就只能放行。于是明明是大家都知道有嚴(yán)重問題的超載在中國成了雞生蛋、蛋生雞的問題，背后是利益。
4、超載成常態(tài)，逼出貨車司機各種“作死”改裝
2013年，新華社的報道《大貨車就這樣變成“馬路殺手”》曾披露了一些貨車司機私自把前輪的制動取消了。為何貨車司機對這一性命攸關(guān)的保命裝置做起手腳呢?原來，前輪和后輪剎車有個時間差，前輪停住但后面的慣性還是推著它往前走，主車和掛車折疊容易造成事故。之所以出現(xiàn)這樣的情況，在于我國對重型貨車、特別是半掛牽引車的制動系統(tǒng)匹配標(biāo)準(zhǔn)等問題沒有作出明確規(guī)范。主車、掛車、同步閥生產(chǎn)各有各的技術(shù)鑒定標(biāo)準(zhǔn)，卻沒有一個整車配對標(biāo)準(zhǔn)，掛車生產(chǎn)出來后跟主車隨意配，在出廠時就有了“馬路殺手”的潛質(zhì)。
此外，中國人的智慧是無窮的，尤其是在各種作死的方法上。比如超載這事卡車有各種土法子：水淋。這種冒煙的車不是壞了或者排氣，而是水淋遇到高溫剎車片，成水蒸氣了。
加裝淋水裝置
裝上幾十升大水箱，淋上水之后的剎車確實能降溫，但說能不能剎住，那就是扯淡了，水淋會帶來很多問題，尤其是冬季，分明也沒下雪沒下雨 ，這路面上怎么就有大面積的冰和水，都是這卡車淋水鬧的，路面會因此結(jié)冰、濕滑，加大事故的幾率。水淋還容易導(dǎo)致爆胎，釀成大禍。
缺乏整車配對標(biāo)準(zhǔn)，隨意拼、改，大貨車本就堪憂的制動能力更加悲劇。在各種車輛故障統(tǒng)計中，制動失靈占據(jù)了相當(dāng)高的比例。以山西省公安廳交通管理局統(tǒng)計為例，在貨車發(fā)生交通事故的原因分析中，剎車失靈占據(jù)了機械故障的90%。如前文所述，由于勢大力沉，大貨車往往剎車距離長，制動難度大。但大貨車如此高比例地剎不住并非先天不足那么簡單。
5、無解的超載，讓“減速坡”成中國獨特一景
超載帶來的問題不只是對路面的傷害，而是完全超出車輛的設(shè)計能力，如果說發(fā)動機還能抗住，那剎車就是大麻煩，根本沒有車能剎住，再有各種下坡，那就徹底完了，所以中國高速上尤其是山區(qū)，能看到各種減速坡，那不是用來噓噓或者登高望遠的，是為了那些卡車不至于沖路上傷人傷車釀成更大事故。
“減速坡”成中國獨特一景
在高速路上，類似靠在路邊、堆得很高的土坡很常見，專供大貨車剎車失靈時減速而用。很多減速坡是斷頭設(shè)計，看上去就算想讓超載的卡車自己去死的。所以大家如果在路上想停車休息，一定要進服務(wù)區(qū)，離減速坡越遠越好。
這種在日歐等發(fā)達國家聞所未聞的“減速坡”，成了中國高速上獨特的風(fēng)景，這也算是路政部門的良苦用心吧，減少車主的后顧之憂 ，超載也給僥幸活命的機會，而不得不載著超過限重貨物在高速上奔馳的卡車司機，會感謝路政部門的“良苦用心”嗎?
